Warto popatrzeć w historię białostockiej komunikacji miejskiej. A była ona niezmiernie ciekawa, choć sprawiedliwie przyznać trzeba, że przez całe dziesięciolecia nie należała do najmocniejszych stron Białegostoku.
Komunikacja w okresie międzywojennym, była jedną z bolączek mieszkańców. Nie udało się ani wprowadzić, pomimo wielu prób tramwaju (szkoda), ani doprowadzić komunikacji autobusowej do przynajmniej przyzwoitego poziomu.
Po zakończeniu wojny białostocka komunikacja miejska została uruchomiona dopiero w listopadzie 1945 r. Nie znamy taboru samochodowego jakim przedsiębiorstwo dysponowało w tym pionierskim czasie, ale można przypuszczać, że były to samochody ciężarowe przystosowane do przew ozu ludzi. Kursowały z dworca PKP na Dojlidy.
Dopiero w lipcu 1947 r. uruchomiono drugą linię. Ta już miała bardziej skomplikowaną trasę. Zaczynała się też przy dworcu PKP, a następnie prowadziła przez Lipową, Rynek Kościuszki, Kilińskiego, Mickiewicza na Drewnianą. W styczniu 1949 r. pojawiła się trzecia linia z Wygody na Nowe Miasto.
Wszystkie te trasy obsługiwało pięć pojazdów. Zważywszy na rozwój linii komunikacji i na stan techniczny pojazdów nie był to wynik imponujący. W 1950 r. kupiono sześć następnych autobusów. Nadal jednak wszystko przypominało prowizorkę, mimo że sieć linii komunikacyjnych w mieście była już dobrze rozwinięta. Na linii 1 rozpoczynającej się przy CPN przy ul. Jurowiec kiej, która prowadziła przez Rynek Kościuszki na dworzec PKP, co godzinę jeździły dwa autobusy.
Na linii 2 z Dojlid przez Rynek Kościuszki na dworzec PKP też co godzinę kursowały dwa autobusy. Uprzyw ilejowana była linia 3 z Wygody na Nowe Miasto, bo obsługiwały ją aż trzy pojazdy. Ale coś za coś. W związku z tym linią 4 z Mickiewicza na Wysoki Stoczek kursował tylko jeden autobus. Też jeden jeździł jako piątka z Antoniuka na ulicę Piasta. Szóstka jeździła z Rynku Kościuszki na Starosielce i też miała jeden autobus, podobnie jak i siódemka kursująca z Rynku Kościuszki do Fast. W 1955 r. sytuacja stała się już dramatyczna. Oto epicki obrazek z tamtego czasu. „Wieczór był mroźny. Na przystanku autobusowym przy Rynku Kościuszki zebrało się kilkanaście osób. Czekali na autobus numer 6, łączący centrum z dzielnicą Starosielce.
Po kilkudziesięciu minutach ten i ów rozejrzał się jeszcze, czy przypadkiem upragniony autobus nie nadjeżdża, a nie mogąc się nigdzie dopatrzeć charakterystycznej sylwetki Chaussona, podążał szy- bko w stronę dworca kolejowego”. Wielu białostoczan bardziej ufało wówczas PKP niż MPK.
Pociągiem można było dojechać do Starosielc czy na Wyg odę. Wyczekiwanie na autobus było obowiązującą normą. Powodem był opłakany stan techniczny autobusów. MPK dysponowało 21 pojazdami, które obsługiwały już 7 linii. Nowych było jedynie pięć autobusów marki ZIS. Pozostałe to: 5 Mavagów, 3 Chau ssony, 7 ciężarówek przerobionych na tzw. budy marki GMC i 1 ciężarówka, też buda, Henschel. ZIS-y były oczywiście produkcji radzieckiej. Ich nazwa sowieckim zwyczajem była skrótem – i to jakim ! – Zawod Imieni Stalina. Mavagi były węgierskie, produkowane w założonej w 1874 r. Magyar Királyi
Államvasutak Gépgyára (Fabryce Maszyn Węgierskich Królewskich Kolei Państwowych). Chaussony były francuskie. Ciężarówki GMC CCKW353 produkowane były przez amerykańską firmę GMC.
Tuż po wojnie zostały prowizorycznie dostosowane do przewozu osób. Na skrzyni ładunkowej zamocowano drewniane ławki. Wejście umożliwiała zamocowana na tylnej klapie metalowa drabinka. Henschle były oczywiście niemieckie Ale na tzw. chodzie było zaledwie 13 autobusów, a reszta, jak to określali sami pracownicy MPK, to „graty” i „trupy”, które nawet nie wyjeżdżały na trasy. Ten stan był rezultatem centralnie prowadzonej polityki. Białystok nie mógł przecież sam sobie kupić autobusów. Otrzymywał je z przydziału z Warszawy. A ta przysyłała wysłużone w Gdańsku czy stolicy graty. Dodatkowo sytuację komplikował fakt, że unieruchomione Mavagi można było remontować tylko w Katowicach. Z kolei Katowice odmawiały przyjmowania „trupów”, bo nie przydzielono im w stolicy części zamiennych.
Wobec powyższego „trupy” stały w bazie białostockiego MPK, a pasażerowie na przystankach. Apelowano aby wreszcie Białystok przestał być traktowany jak zapadła prowincja i otrzymał przydział nowych pojazdów. Po tych alarmistycznych doniesieniach Białystok otrzymał w końcu nowe autobusy Star -50. Można więc było wycofać z użytkowania ciężarówki – budy. Stary – 50 okazały się jednak niepraktyczne.
W Białymstoku, przy małej ilości autobusów na wszystkich liniach panował nieopisany tłok. Nowe autobusy były natomiast niezbyt pojemne. Dochodziło w nich do często komicznych zajść. Białostoczanie zaczęli je więc nazywać „beczkami śmiechu”. Dobre wiadomości, szczególnie dla pasażerów, nadeszły pod koniec 1960 roku. Poinformowano, że białostocka komunikacja miejska otrzyma 12 nowych autobusów San. MPK dysponowało wówczas już 79 autobusami. Nadal jednak jeździły po mieście wysłużone ZIS-y.
Po otrzymaniu nowych Sanów tabor niewiele się powiększył, wycofano bowiem z eksploatacji 9 samochodów, które nie nadawały się już do dalszego użytku. Przy okazji otrzymania nowych pojazdów podano, że MPK przewozi w ciągu roku 25 milionów pasażerów. Kolejny duży zakup autobusów był w 1968 r. Białystok wzbogacił się o „9 nowych autobusów marki San H – 100 na 62 miejsca”. Ale w tym wieloletnim borykaniu się z niedostatkiem taboru były też ciekawe inicjatywy. Już 1960 rok zapowiadał inną przyszłość komunikacji. Co prawda przyczyna była prozaiczna, ale skutek nieoczekiwany. Oto 10 czerwca rozpoczął się ogólnopolski eksperyment. Na ulice Białegostoku wyjechały 2 autobusy bez konduktorów. Dotychczas bilety w autobusie sprzedawał konduktor, który siedział na specjalnym krzesełku przy tylnych drzwiach. Dlatego też wsiadało się tymi drzwiami, a wysiadało przednimi. Pisząc o białostockim eksperymencie Gazeta Białostocka informowała, że „w pierwszym okresie powojennym nie było w Białymstoku autobusów, w drugim autobusów było więcej, ale nie było kierowców, obecnie są autobusy i chętni do pracy kierowcy, ale MPK nie może ich zatrudnić ze względu na ograniczenie funduszu płac”.
Sprawdzano więc, jak to będzie kiedy kierowca będzie jednocześnie konduktorem. To była pierwsza w Polsce próba. Pasażerów proszono więc, aby wsiadali przednimi drzwiami i mieli już przygotowaną kwotę na zakup biletu. Ale prawdziwa innowacja nastąpiła dopiero 1 marca 1968 r.
Znowu w ramach eksperymentu wprowadzono w białostockich autobusach automaty biletowe. Pisano, że „całkowicie zautomatyzowane biletowanie będzie na liniach 11 i 12. W autobusach tych linii trzeba będzie posiadać drobne pieniądze w monetach 50 gr. i 1 zł, gdyż tylko przy użyciu tych monet można wykupić bilet”. Dodatkową nowością były bilety abonamentowe 10- i 20-przejazdowe, które mogli kupić wyłącznie pracownicy rozmaitych instytucji i przedsiębiorstw w „punktach ekspedycyjnych MPK, to jest przy Rynku Kościuszki, Centralnym Dworcu PKP, na Wygodzie i na Antoniuku”. Uczniowie odbierali bilety w sekretariatach szkół.
Eksperyment powiódł się i 1 lipca 1969 r. białostockie MPK jako pierwsze w Polsce wprowadziło we wszystkich autobusach „bezkonduktorską, zautomatyzowaną obsługę”. To nic, że ówczesne automaty dziś są jedynie muzealnym zabytkiem. W 1969 r. to była rewolucja. W uznaniu za te udane eksperymenty Białystok został wyróżniony.
W dniach 12 – 15 wrześnie 1968 r. odbył się u nas XII Krajowy Zjazd Komunikacji Miejskiej. Oprócz przedstawicieli wszystkich polskich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej do Białegostoku przyjechali też goście z Jugosławii, Węgier i NRD. Wszyscy z zainteresowaniem wysłuchali referatu dyrektora białostockiego MPK inż. Zygmunta Zawadzkiego „Komunikacja Miejska w Białymstoku i jej planowany rozwój.”
Andrzej Lechowski
Dyrektor Muzeum Podlaskiego
Psycholog Białystok 
Strony internetowe