Wypowiadanie się na temat Strefy Czystego Transportu w Białystok należy zacząć od autolustracji. Nawiązuję tu do słynnego wywiadu w RMF FM, gdzie poseł Lewicy Maciej Gdula, zapytany przez Robert Mazurek „czym jeździ”, miał w praktyce przejść test moralnej wiarygodności w sprawie ograniczania wjazdu starszych samochodów do centrów miast. Gdy wyszło, że parlamentarzysta porusza się SUV-em, rozmowa nagle przestała dotyczyć ekologii, a zaczęła hipokryzji.
Dlatego, z ostrożności i higieny intelektualnej, dokonam teraz autolustracji. Na Rynek Kościuszki jeżdżę zazwyczaj autobusem. Z prostego powodu: jedną z głównych „rozrywek” tej przestrzeni jest konsumpcja alkoholu, więc przyjazd samochodem mija się z celem. Gdy był jarmark świąteczny, również wybrałem komunikację miejską – mimo że nie planowałem degustacji niczego mocniejszego niż grzane wino bez wina.
Skoro mamy to za sobą, możemy przejść do rzeczy.
Białystok już jest w połowie drogi – tylko jeszcze o tym nie wie
Debata o Strefie Czystego Transportu (SCT) w Białymstoku często zaczyna się i kończy na haśle: „to u nas nie przejdzie”. Tyle że miasto, trochę nieświadomie, a trochę metodą małych kroków, już wykonało znaczną część pracy.
Rynek Kościuszki – zamknięty dla ruchu. Kilińskiego – strefa ruchu pieszego, gdzie ludzie faktycznie chodzą środkiem ulicy, a nie przytuleni do krawężnika jak w latach 90. Św. Rocha – w planach przebudowa na woonerf, czyli przestrzeń współdzieloną, gdzie samochód przestaje być świętą krową. I wreszcie Lipowa – klasyczna arteria, po której ruch odbywa się normalnie, jakby była oderwana od całej tej miejskiej układanki.
Co ciekawe – i tu zaczyna się urbanistyczna fantazja – zamknięcie Lipowej (choćby z pozostawieniem ruchu autobusowego) spinałoby te przestrzenie w jedną, logiczną całość. Św. Rocha, Lipowa, Rynek Kościuszki, Kilińskiego. Kilkaset metrów prawdziwego, ciągłego deptaka. Nie „strefy”, nie „odcinka”, tylko miejskiego kręgosłupa, który żyje, oddycha i zarabia.
I właśnie w tym momencie na scenę wchodzi ona – Strefa Czystego Transportu.
Dlaczego to genialny pomysł (nawet jeśli go nie lubimy)
Zacznijmy od argumentów, które powinny przekonać nawet największych sceptyków. Po pierwsze: powietrze. To banał, więc użyjmy argumentu niebanalnego. SCT nie poprawia jakości powietrza dlatego, że samochody znikają. Ona poprawia ją dlatego, że zmusza miasto do logicznej hierarchii transportu. Nagle okazuje się, że autobus musi być punktualny, rower bezpieczny, a chodnik szeroki. Samochód przestaje być domyślnym wyborem, a staje się jednym z wielu.
Po drugie: pieniądze. Wbrew mitom, strefy ograniczonego ruchu nie zabijają handlu. Zabija go tranzyt. Klient, który przyjeżdża „na chwilę” i parkuje na awaryjnych, nie buduje lokalnej gospodarki. Robi to pieszy, rowerzysta, pasażer autobusu – ktoś, kto zostaje, siada, zamawia, wraca. Zachodnie miasta wiedzą to od dekad, a Kraków wdraża to u nas, choć z oporami i bólem. A po trzecie: miasto jako produkt. Białystok konkuruje dziś nie tylko z Lublinem czy Olsztynem, ale z Berlinem, Pragą i Wilnem – przynajmniej w wyobraźni młodych ludzi. SCT i duży, spójny deptak to jasny sygnał: „to miasto jest do życia, nie tylko do przejazdu”.
I wreszcie argument najbardziej cyniczny, a więc najsilniejszy: SCT i tak przyjdzie. Jeśli nie za pięć, to za dziesięć lat. Pytanie nie brzmi „czy”, tylko „czy Białystok zrobi to na własnych warunkach, czy pod presją odgórnych regulacji”.
A dlaczego to fatalny pomysł (i właśnie dlatego warto go rozważyć)
Teraz odwróćmy perspektywę. Po pierwsze: wykluczenie. SCT uderza w tych, którzy nie mają wyboru. Stary diesel nie zawsze jest wyborem ideologicznym. Często jest jedynym ekonomicznym. Jeśli miasto mówi „nie wjedziesz”, ale nie oferuje realnej alternatywy, to nie jest ekologia – to klasizm w zielonym opakowaniu.
Po drugie: peryferia kontra centrum. SCT wzmacnia centrum kosztem osiedli. Łatwo być ekologicznym, mieszkając przy głównej linii autobusowej. Trudniej, gdy do najbliższego przystanku jest kilometr, a autobus jeździ co czterdzieści minut. Wtedy SCT przestaje być polityką transportową, a staje się deklaracją światopoglądową. A po trzecie: polska specyfika. Lubimy kopiować rozwiązania „z Zachodu”, zapominając o kontekście. Tam SCT było zwieńczeniem dekad inwestycji w transport publiczny. U nas często bywa substytutem – zamiast. Najpierw zakaz, potem zobaczymy. To rodzi bunt, a bunt zabija nawet najlepsze idee.
I wreszcie argument najważniejszy: Białystok nie jest (jeszcze) zakorkowany jak metropolia. Wprowadzenie SCT może wyglądać jak leczenie aspiryną kataru, który jeszcze się nie zaczął. Po co tworzyć problem, skoro go nie ma?
Paradoks, który wszystko komplikuje
Najciekawsze w tej dyskusji jest to, że oba zestawy argumentów są prawdziwe jednocześnie. SCT może być narzędziem poprawy jakości życia, ale może też być symbolem arogancji władzy. Może ożywić centrum albo je skansenizować. Dlatego być może pytanie nie powinno brzmieć: „czy wprowadzić Strefę Czystego Transportu w Białymstoku?”, lecz: czy mamy odwagę zaprojektować centrum miasta bez udawania, że samochód jest jego naturalnym mieszkańcem?
Bo nawet jeśli SCT nigdy tu formalnie nie powstanie, logika, która za nią stoi, już działa. Rynek jest zamknięty. Kilińskiego oddana ludziom. Św. Rocha czeka. Lipowa – stoi na rozdrożu. A Białystok, chcąc nie chcąc, i tak będzie musiał odpowiedzieć na pytanie, czy jest miastem, przez które się przejeżdża, czy miastem, w którym się bywa.
Partnerzy portalu:
