Na podlaskich drogach pojawia się coraz więcej autobusów elektrycznych. Są ciche, nowoczesne, nie emitują spalin i pozwalają przewoźnikom uniezależnić się od szalejących cen oleju napędowego. Brzmi jak same korzyści. Jest jednak druga strona medalu. Nowe pojazdy pochodzą z Chin, a energia elektryczna w Polsce wciąż należy do stosunkowo drogich. Czy przypadkiem, uciekając od jednego uzależnienia, nie wpadamy w kolejne?
Elektryczna rewolucja w podlaskim transporcie publicznym nabiera rozpędu. Po Białymstoku kursuje już 50 autobusów elektrycznych, a w 2027 roku dołączy do nich kolejnych 60. Własną flotę rozwija również PKS Nova, która wprowadziła 14 elektrycznych pojazdów, a pod koniec października otrzymała dofinansowanie na zakup następnych 12. Mówimy więc nie o eksperymencie, ale o trwałej zmianie sposobu funkcjonowania komunikacji publicznej w naszym regionie.
Partnerzy portalu:
I trudno nie dostrzegać jej zalet. Szczególnie teraz, gdy właściciele samochodów z silnikami Diesla z niepokojem obserwują ceny na stacjach paliw. 3 listopada maksymalna cena oleju napędowego w Polsce wynosi 8,14 zł za litr. Nawet rządowe mechanizmy ograniczające ceny nie zmieniają faktu, że utrzymanie pojazdów spalinowych jest coraz bardziej kosztownym przedsięwzięciem.
Dla przewoźników, których autobusy każdego dnia pokonują setki kilometrów, rachunek za paliwo stanowi poważną pozycję w budżecie. Elektryczne odpowiedniki zużywają energię znacznie efektywniej, mają mniej elementów mechanicznych wymagających obsługi i nie potrzebują oleju napędowego. Do tego są cichsze i nie emitują spalin bezpośrednio na ulicach. Pasażerowie otrzymują wygodne, klimatyzowane pojazdy, a mieszkańcy miast mniej hałasu i zanieczyszczeń. Wszystko wskazywałoby więc na to, że kierunek zmian jest właściwy. Problem zaczyna się wtedy, gdy sprawdzimy, skąd pochodzą nowe autobusy i czym zamierzamy je zasilać.
Zamiast europejskich producentów – chiński Yutong
W Białymstoku 30 nowych autobusów, które wyjechały na ulice w lipcu, to pojazdy chińskiej marki Yutong. Ten sam producent dostarczy 60 kolejnych autobusów zamówionych przez miasto. Również PKS Nova zdecydowała się na autobusy tej marki. W praktyce oznacza to, że znaczna część podlaskiej elektryfikacji transportu opiera się na technologii pochodzącej z Chin. Oczywiście sam fakt chińskiego pochodzenia nie oznacza, że pojazdy są złe. Chińscy producenci osiągnęli ogromny postęp w dziedzinie elektromobilności, szczególnie w technologii akumulatorów, a ich autobusy z powodzeniem eksploatowane są w wielu państwach.
Nie można jednak ignorować kwestii bezpieczeństwa i strategicznego uzależnienia od dostawców spoza Europy. W 2025 roku norweski operator transportu publicznego Ruter przeprowadził testy bezpieczeństwa autobusów elektrycznych Yutong. Okazało się, że producent posiada cyfrowy dostęp do określonych systemów pojazdu, w tym diagnostyki i zarządzania zasilaniem. Zdaniem operatora teoretycznie stwarza to możliwość zdalnego wpływania na działanie autobusu, a nawet jego unieruchomienia.
Nie oznacza to, że chińskie autobusy kursujące po Podlasiu można zdalnie wyłączyć, ani że producent kiedykolwiek wykorzystał takie możliwości w nieuprawniony sposób. Norweskie ustalenia pokazały jednak realny problem cyberbezpieczeństwa nowoczesnych pojazdów. Warto przy tym pamiętać, że zagrożenia związane ze zdalnym dostępem dotyczą również technologii produkowanych poza Chinami.
Pytanie brzmi zatem, czy polskie samorządy, zamawiając dziesiątki autobusów, odpowiednio analizują nie tylko cenę, zasięg i komfort, ale również bezpieczeństwo oprogramowania, dostęp producenta do danych oraz możliwość niezależnego serwisowania pojazdów. Tym bardziej że Europa, w tym Polska, posiada własne możliwości produkowania autobusów elektrycznych. Wystarczy wspomnieć o Solarisie z podpoznańskiego Bolechowa. Problemem nie jest więc brak europejskiej alternatywy, ale to, czy potrafi ona skutecznie konkurować w przetargach i czy przy zakupach uwzględniamy także długoterminowe bezpieczeństwo technologiczne.
Uciekamy od drogiej ropy. Ale czy prąd będzie tańszy?
Druga kwestia jest jeszcze bardziej fundamentalna. Polska od lat zmaga się z wysokimi kosztami energii elektrycznej, wynikającymi między innymi ze struktury produkcji, kosztów paliw, opłat emisyjnych oraz infrastruktury energetycznej. Według danych przedstawionych w 2026 roku przez polski rząd, duże krajowe przedsiębiorstwa należały do grupy odbiorców płacących jedne z najwyższych cen energii w Europie. To poważny problem dla przemysłu, ale również ostrzeżenie przed budowaniem kolejnych gałęzi gospodarki całkowicie uzależnionych od energii elektrycznej.
Oczywiście elektryczny autobus, nawet przy wysokich cenach prądu, może być tańszy w eksploatacji niż jego spalinowy odpowiednik. Silnik elektryczny jest znacznie sprawniejszy od Diesla. Nie można jednak automatycznie zakładać, że cały system transportowy będzie tańszy. Trzeba uwzględnić koszt zakupu autobusów, budowy ładowarek, przyłączy energetycznych, utrzymania infrastruktury oraz przyszłej wymiany akumulatorów.
Do tego dochodzi ryzyko wzrostu cen energii. Dzisiaj przewoźnicy martwią się notowaniami ropy i cenami oleju napędowego. Jutro mogą w podobny sposób śledzić ceny megawatogodziny i koszty dystrybucji prądu. Jest jednak istotna różnica. Ropę musimy w znacznej mierze sprowadzać z zagranicy, podczas gdy energię elektryczną możemy produkować we własnym kraju. Elektryfikacja transportu daje więc szansę na zwiększenie niezależności energetycznej Polski. Pod warunkiem, że równolegle będziemy rozwijać własne, tanie i stabilne źródła energii. Bez tego całe przedsięwzięcie przypomina nieco budowanie nowoczesnej fabryki w miejscu, w którym nie potrafimy zapewnić jej konkurencyjnych kosztów produkcji.
Zamienił stryjek siekierkę na kijek?
Warto też zastanowić się nad jeszcze jednym aspektem. Przyszłość transportu publicznego nie powinna zależeć wyłącznie od tego, czy uda się kupić nowoczesne pojazdy przy wykorzystaniu ogromnych dotacji. Białystok wydał na ostatnie 30 autobusów elektrycznych wraz z infrastrukturą 82,75 mln zł, z czego ponad 67 mln zł pochodziło z KPO. Kolejnych 60 autobusów i stacje ładowania mają kosztować ponad 153 mln zł. Z kolei najnowszy projekt PKS Nova, obejmujący 12 autobusów i infrastrukturę, ma wartość około 48 mln zł.
To ogromne pieniądze. Dotacje pozwalają ograniczyć wydatki samorządów na zakup pojazdów, ale nie likwidują ich rzeczywistego kosztu. Nie gwarantują również taniej eksploatacji przez następnych kilkanaście lat. Dlatego zamiast zachwycać się wyłącznie liczbą nowych autobusów, warto zapytać, czy inwestycje rzeczywiście przyniosą oszczędności, poprawią dostępność połączeń i zapewnią mieszkańcom lepszy transport. Szczególnie w województwie podlaskim, gdzie wykluczenie komunikacyjne nadal stanowi poważny problem wielu miejscowości.
Bo cóż z tego, że będziemy dysponować najnowocześniejszymi autobusami, jeśli ich utrzymanie okaże się kosztowne, a liczba połączeń nie zaspokoi potrzeb mieszkańców? Elektryfikacja transportu sama w sobie nie jest błędem. Przeciwnie, przy odpowiednim wykorzystaniu może przynieść wymierne korzyści ekonomiczne, środowiskowe i społeczne. Błędem byłoby jednak uznanie jej za rozwiązanie wszystkich problemów bez zadawania trudnych pytań o koszty i bezpieczeństwo.
Bo jeżeli w pogoni za niezależnością od drogiej ropy uzależnimy się od drogiego prądu i technologii, nad którą nie mamy pełnej kontroli, to stare powiedzenie „zamienił stryjek siekierkę na kijek” może okazać się wyjątkowo trafnym podsumowaniem naszej transportowej rewolucji.
