Stało się. Podpisano historyczną umowę. Rekordową. Wielką. Strategiczną. Za około 5,22 miliarda złotych brutto przebudujemy linię kolejową z Białegostoku do Ełku. Dzięki temu za kilka lat będzie można dojechać w jedną albo drugą stronę w 55 minut, a nie 75 jak teraz. Brzmi śmiesznie, ale pieniądze już nie są śmieszne.
PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały kontrakt na przebudowę około 94 kilometrów trasy. Powstanie drugi tor, linia zostanie dostosowana do prędkości nawet 200 km/h, przebudowane zostaną stacje, przystanki, wiadukty i systemy sterowania ruchem. To największa pojedyncza umowa inwestycyjna w historii PKP PLK. Można więc powiedzieć: fantastycznie. Wreszcie mieszkaniec Białegostoku, który obudzi się rano z gwałtowną potrzebą znalezienia się w Ełku, będzie mógł zrealizować swoje marzenie 20 minut szybciej.
Partnerzy portalu:
Cała inwestycja ma sens jako fragment Rail Baltiki – wielkiego europejskiego korytarza kolejowego mającego połączyć Warszawę przez Białystok, Ełk, Litwę, Łotwę i Estonię aż z Tallinnem. Idea jest piękna. Wsiadamy kiedyś w Tallinnie, jedziemy przez Rygę i Wilno, przekraczamy polską granicę, przez Białystok docieramy do Warszawy, a stamtąd Europa stoi otworem.
Tyle że między piękną mapą a jeżdżącym pociągiem znajduje się jeszcze pewien drobiazg: trzeba tę kolej zbudować. I właśnie z tym na północ od Polski jest pewien problem.
Komisja Europejska już w 2025 roku oficjalnie zapisała, że z powodów technicznych i finansowych cały projekt Rail Baltica nie zostanie ukończony przed końcem 2030 roku. Pierwszy etap okrojono między innymi do pojedynczego toru na części trasy Tallinn–Kaunas, odkładając pełny standard na później.
Jeszcze zabawniej zrobiło się we wrześniu 2026 roku. Estonia, Łotwa i Litwa ponownie zadeklarowały, że oczywiście Rail Baltica jest projektem strategicznym, ważnym dla bezpieczeństwa, gospodarki i połączenia z Europą. Jednocześnie ich wspólna deklaracja mówi już o uruchamianiu głównej linii w ramach następnej wieloletniej perspektywy finansowej Unii Europejskiej. Litewskie media informowały następnie, że państwa bałtyckie uzgodniły przesunięcie pierwszego etapu do 2034 roku, choć Litwa zapewnia, że swój fragment chce wykonać wcześniej.
Czyli Polska właśnie wykłada ponad pięć miliardów złotych na bardzo szybki fragment międzynarodowej magistrali, podczas gdy na drugim końcu przyszłej magistrali trwa ustalanie, kiedy właściwie magistrala będzie magistralą.
Oczywiście można odpowiedzieć: ale przecież Białystok i Ełk też potrzebują dobrej kolei. Jasne. Tylko wtedy wypadałoby zapytać o proporcje. Bo kilkadziesiąt kilometrów na północ od Białegostoku leży inny kolejowy świat. Sokółka, Dąbrowa Białostocka i Augustów znajdują się przy linii prowadzącej dalej w stronę Suwałk i Litwy. Linia nr 40 Sokółka–Augustów–Suwałki wciąż nie jest zelektryfikowana. Problem jest tak oczywisty, że w 2026 roku trafił ponownie do Sejmu w interpelacji dotyczącej elektryfikacji podlaskich tras kolejowych. Wskazano tam wprost, że jest to najkrótsze połączenie kolejowe Warszawa–Białystok–Suwałki–granica państwa i że jego elektryfikacja mogłaby istotnie skrócić czas przejazdu.
I tu zaczyna się najciekawsze pytanie. Skoro Rail Baltica w krajach bałtyckich jest opóźniona, jej pełny kształt odsuwany jest w czasie, a na realizację całego przedsięwzięcia brakuje gigantycznych pieniędzy, to czy rzeczywiście akurat teraz trzeba było wydawać ponad pięć miliardów złotych na doprowadzenie odcinka Białystok–Ełk do standardu 200 km/h? Czy naprawdę największym problemem komunikacyjnym północno-wschodniej Polski było to, że do Ełku jedzie się za 75 minut?
Bo jest jeszcze wariant mniej widowiskowy. Nie ma konferencji z wielkimi planszami, nie ma „rekordowego kontraktu”, nie ma obowiązkowego słowa „historyczny”. Można było konsekwentnie modernizować i elektryfikować istniejący korytarz Białystok–Sokółka–Augustów–Suwałki. Przy okazji poprawiłoby to kolej nie tylko na wielkiej przyszłej mapie Europy, ale ludziom mieszkającym tutaj i teraz – w Sokółce, Dąbrowie Białostockiej, Augustowie i Suwałkach.
Rail Baltica przez Ełk ma oczywiście swoje argumenty. Dwutorowa trasa zwiększy przepustowość, poprawi bezpieczeństwo, będzie służyła nie tylko ruchowi pasażerskiemu, ale również towarowemu i – co dziś szczególnie istotne – mobilności wojskowej. Władze Polski i państw bałtyckich właśnie bezpieczeństwo i połączenie europejską szerokością toru wymieniają jako jedne z głównych powodów realizacji inwestycji. Tyle że właśnie dlatego warto patrzeć na Rail Baltikę jako na całość, a nie zachwycać się jednym błyszczącym kawałkiem torów.
Superszybkie 94 kilometry z Białegostoku do Ełku nie połączą nas ani z Rygą, ani z Tallinnem. Żeby inwestycja spełniła swój międzynarodowy sens, ktoś musi zbudować następne kilkaset kilometrów. Tymczasem wspólny audyt najwyższych organów kontroli Estonii, Łotwy i Litwy już w 2024 roku ostrzegał przed luką finansową.
I tu dochodzimy do istoty całej historii. Za kilka lat Polska będzie mogła pochwalić się znakomitym, dwutorowym fragmentem europejskiej magistrali, po którym pociągi będą mogły mknąć nawet 200 km/h. Z Białegostoku do Ełku. W 55 minut. Za ponad pięć miliardów złotych. Rozwiążemy problem polegający na skróceniu czas przejazdu wynoszącego 20 minut.
A gdzieś pomiędzy Ełkiem a Tallinnem wciąż będziemy czekać, aż reszta wielkiej europejskiej układanki zechce dogonić ten jeden niezwykle drogi kawałek. Ale spokojnie. Najważniejsze, że jeżeli ktoś w Białymstoku naprawdę bardzo pilnie będzie musiał dostać się do Ełku, to przynajmniej zrobimy wszystko, żeby nie stracił po drodze ani minuty.
