W piątek maszyniści w całej Polsce protestują, przejeżdżając przez przejazdy kolejowo-drogowe z prędkością nie większą niż 20 km/h. Pierwotnie akcja miała trwać przez całą dobę, ale po spotkaniu z ministrem infrastruktury została skrócona do godziny 12.00. Bezpośrednim impulsem była tragedia w Sokolnikach Suchych, gdzie pociąg Intercity zderzył się na przejeździe z ciężarówką. Zginęła jedna osoba, a kilkanaście kolejnych zostało rannych. Związkowcy mówią wprost: została przekroczona czerwona linia.
Łatwo byłoby teraz napisać kolejny tekst o kierowcach, którzy ignorują czerwone światło, objeżdżają rogatki albo wjeżdżają ciężarówką na przejazd, mimo że nie mają pewności, czy zdołają z niego zjechać. Tyle że to byłaby tylko połowa prawdy. Bo druga połowa jest znacznie mniej wygodna: Państwo Polskie przez dziesięciolecia kolej zwyczajnie zaniedbywało. Budowaliśmy drogi, autostrady, ekspresówki, obwodnice, skrzyżowania i parkingi, a ogromna część sieci kolejowej pozostawała technologicznie w poprzedniej epoce. Dopiero gigantyczny dopływ pieniędzy europejskich pozwolił nadrabiać wieloletnie zaległości.
Partnerzy portalu:
Maszyniści mają rację
I nadrabiamy je naprawdę. Obecna perspektywa unijna oznacza około 33 mld zł przeznaczonych na kolej z różnych funduszy europejskich. Sam FEnIKS to ponad 17 mld zł przyznanych PKP PLK, a z KPO ponad 10 mld zł dofinansowania idzie na inwestycje w linie kolejowe. Na liście projektów znajdują się również przedsięwzięcia dotyczące wprost poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach torów z drogami. Problem polega na tym, że kilku dekad zaniedbań nie da się zlikwidować w kilka lat.
Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej w Polsce funkcjonują tysiące przejazdów kolejowo-drogowych. To tysiące miejsc, w których rozpędzony pociąg spotyka się na jednym poziomie z samochodem osobowym, autobusem, ciągnikiem albo ważącym kilkadziesiąt ton zestawem ciężarowym. I możemy oczywiście prowadzić kampanie społeczne. Możemy stawiać znaki. Możemy apelować. Możemy pokazywać rozbite samochody i powtarzać po raz tysięczny, że czerwone światło oznacza „stój”.
Tylko że nowoczesne państwo powinno projektować infrastrukturę także z założeniem, że człowiek popełnia błędy. Nawet tacy Rosjanie – kraj, który można stawiać w większości spraw za antywzór, na części przejazdów stosują rozwiązanie brutalnie proste: oprócz klasycznych rogatek istnieją fizyczne urządzenia UZP podnoszące element jezdni i blokujące możliwość wjazdu samochodu na przejazd. Nie apelują wtedy do rozsądku kierowcy. Po prostu uniemożliwiają mu wykonanie najbardziej niebezpiecznego manewru.
W Wielkiej Brytanii ogromną wagę przykłada się do fizycznego oddzielenia kolei od otoczenia. Network Rail utrzymuje ogrodzenia wzdłuż swojej infrastruktury właśnie po to, żeby utrudnić wejście ludzi i wjazd pojazdów na teren kolejowy. Oczywiście także tam istnieją przejazdy kolejowe, ale sama filozofia jest inna: tor kolejowy ma być przestrzenią możliwie odseparowaną od przypadkowego ruchu.
Jeszcze dalej poszli Francuzi i Japończycy. Francuskie linie dużych prędkości budowano bez przejazdów kolejowo-drogowych. Na zwykłych liniach takie przejazdy oczywiście nadal istnieją i także dochodzi na nich do wypadków. Ale TGV może pędzić z ogromną prędkością właśnie dlatego, że na jego wydzielonej trasie nie pojawi się nagle ciężarówka próbująca zdążyć przed szlabanem. Japoński Shinkansen to już niemal podręcznikowy przykład tej filozofii. Ma własne tory, nie dzieli ich z normalnymi pociągami i nie ma na nich przejazdów drogowych. JR Central wskazuje wprost, że pełna separacja poziomów eliminuje ryzyko kolizji pociągu z samochodem na przejeździe.
I tu dochodzimy do sedna protestu maszynistów. Oni mają rację, kiedy mówią, że problemu nie da się dłużej sprowadzać do haseł „kierowco, uważaj”. Maszynista prowadzący kilkusettonowy skład przy dużej prędkości nie ma magicznego przycisku zatrzymującego pociąg w miejscu. Jeżeli ktoś wjedzie mu ciężarówką na tory, może jedynie patrzeć na to, co za chwilę się wydarzy lub uciekać licząc że przeżyje.
Jest też druga czarna strona
Ale druga strona tej historii również zasługuje na bardzo niewygodną rozmowę. Polski transport drogowy przez lata zbudował swoją potęgę między innymi na cenie. Mieliśmy wozić dużo, szybko i tanio. Przewoźnicy ścigali się o kontrakty, spedytorzy o kolejne grosze na kilometr, klienci żądali jeszcze niższych stawek, a cała presja tego systemu spadała ostatecznie na człowieka siedzącego w kabinie.
Tylko ekonomii nie da się oszukiwać w nieskończoność. Jeżeli transport ma być coraz tańszy, ktoś musi za tę taniość zapłacić. Kierowca płaci tygodniami poza domem, spaniem w kabinie na parkingach, presją czasu, nocną jazdą i stresem związanym z terminami. Firma próbuje ograniczać koszty. Rynek cierpi dziś na gigantyczny niedobór pracowników — według danych przytaczanych przez PAP brakuje w Polsce około 120 tysięcy zawodowych kierowców, a firmy coraz częściej szukają pracowników za granicą.
Samo zatrudnianie cudzoziemców oczywiście nie jest żadnym problemem. Problem zaczyna się wtedy, gdy branża zamiast uczynić zawód atrakcyjnym, dobrze płatnym i prestiżowym, próbuje przede wszystkim znaleźć kolejnego człowieka gotowego wykonywać niezwykle odpowiedzialną pracę w warunkach, których coraz więcej Polaków zwyczajnie nie chce zaakceptować. Bo prowadzenie czterdziestotonowego zestawu powinno być zawodem wysoko odpowiedzialnym. To człowiek, który każdego dnia operuje maszyną zdolną w jednej chwili zabić kilka osób.
Taniocha wrogiem Polski
Tymczasem model „byle taniej” produkuje dokładnie odwrotne bodźce: szybciej, dłużej, jeszcze jeden kurs, jeszcze kilkadziesiąt kilometrów. I nie jest to teoria.
Inspekcja Transportu Drogowego regularnie opisuje przypadki dziesiątek naruszeń czasu pracy ujawnianych podczas pojedynczej kontroli. W jednym z przypadków kierowca przejechał około 2200 kilometrów, a jego najdłuższy odpoczynek wynosił zaledwie cztery godziny. W innym przypadku podczas analizy jednego okresu pracy ujawniono 84 naruszenia.
Jeszcze ciekawiej wygląda to na naszym podwórku. Okręgowy Inspektorat Pracy w Białymstoku podał, że w przeprowadzonych w 2025 roku kontrolach dotyczących czasu pracy kierowców nieprawidłowości wykryto u wszystkich 25 kontrolowanych pracodawców. Oczywiście 25 kontroli nie oznacza, że każda firma transportowa w województwie łamie przepisy. Pokazuje jednak, że nie rozmawiamy o problemie wymyślonym przy kawie. I właśnie tutaj kolej spotyka się z czymś znacznie większym niż transport. Z polskim modelem robienia biznesu „po taniości”.
Przez wiele lat nauczyliśmy się uważać niską cenę za dowód przedsiębiorczości. Firma ma zarobić. Jak najwięcej. Koszt ma być jak najmniejszy. A jeśli część kosztów można wyrzucić poza fakturę firmy — jeszcze lepiej. Fabryka zarabia, jeżeli taniej pozbędzie się ścieków. Rachunek za zniszczoną rzekę dostaje społeczeństwo.
Dostawczak wjeżdża na chodnik, bo kierowca będzie miał dziesięć metrów bliżej do sklepu. Oszczędzi trzy minuty. Za popękane płyty chodnikowe zapłaci później miasto, czyli my wszyscy.
Deweloper wciska kolejny blok w każdy wolny metr działki, bo każdy dodatkowy metr mieszkania można sprzedać. Zysk zostaje w przedsiębiorstwie. Koszt braku zieleni, korków, przegrzewających się osiedli i konieczności późniejszej rozbudowy infrastruktury ponoszą mieszkańcy.
Firma transportowa zdobywa kontrakt, bo była o kilka procent tańsza. Kierowca dostaje kolejną trasę i kolejny termin. Jeżeli wszystko pójdzie dobrze — firma ma zysk. Jeżeli źle — na przejeździe kolejowym spotyka się czterdziestotonowa ciężarówka i kilkusettonowy pociąg. I wtedy koszt przestaje być pozycją w Excelu. Płacą pasażerowie. Płaci maszynista, który czasem przez resztę życia pamięta kilka sekund przed zderzeniem, jeśli przeżyje. Płacą rodziny ofiar. Płaci kolej. Płaci państwo. Płacimy wszyscy.
Prywatny zysk. Społeczny koszt.
To jest wspólny mianownik znacznie większej liczby polskich problemów, niż chcielibyśmy przyznać. Dlatego protest kolejarzy można wyśmiać. Można zdenerwować się, że pociąg przyjedzie godzinę później. Można powiedzieć, że przecież winny jest kierowca ciężarówki, który nie powinien znaleźć się na torach. I zapewne w wielu konkretnych wypadkach rzeczywiście to kierowca popełnia bezpośredni błąd.
Tyle że państwo nie może budować bezpieczeństwa wyłącznie na nadziei, że kilka milionów ludzi każdego dnia nigdy się nie pomyli, nie zagapi, nie zaśnie, nie spanikuje i nie złamie przepisu. Nowoczesne państwa próbują sprawić, żeby jeden głupi błąd nie kończył się katastrofą. Budują wiadukty i tunele zamiast przejazdów. Oddzielają tory od dróg. Grodzą linie. Stosują fizyczne zabezpieczenia. Projektują szybką kolej całkowicie bezkolizyjnie.
Polska dopiero nadrabia dziesięciolecia kolejowych zaległości i dzięki miliardom z Unii rzeczywiście robi to dziś szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. Nie oszukujmy się jednak, że za dwa czy trzy lata wszystkie niebezpieczne przejazdy nagle znikną. Nie znikną. Dlatego kolejarze mają prawo powiedzieć: dość. A branża transportowa powinna przy tej okazji usłyszeć coś jeszcze.
Nie da się bez końca budować przewagi konkurencyjnej na tym, że człowiek będzie pracował taniej, dłużej i w gorszych warunkach niż powinien. Tak samo jak nie da się bez końca produkować taniej, wylewając ścieki do rzeki. Nie da się budować taniej, przerzucając wszystkie problemy na przyszłych mieszkańców. Nie da się dostarczać wszystkiego taniej i szybciej, traktując drogę publiczną jak prywatny plac manewrowy. Bo koszt zawsze istnieje. Można go tylko na jakiś czas ukryć.
A później przychodzi dzień taki jak ten i rachunek dostaje ktoś, kto w ogóle nie był stroną interesu.
