Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda normalnie: na tabliczce jest rozkład, pasażerowie stoją w kolejce, autobus zbliża się do przystanku. Po chwili jednak pojawia się drugi autobus, w tym samym kierunku, niemal o tej samej porze. Wiezie powietrze. I tak kilka razy dziennie. A potem w rozkładzie mamy kilkadziesiąt minut „dziury” bez kursu.

Od lat na trasach w Podlaskiem, m.in. Białystok–Hajnówka, kursują równolegle PKS Nova i prywatny przewoźnik Voyager Trans. Obie firmy mają własne rozkłady, sprzedają bilety, dysponują pozwoleniami. Problem nie w tym, że jeżdżą — tylko w tym, jak te rozkłady są do siebie ułożone. W praktyce bywa, że odjazdy obu przewoźników przypadają niemal na tę samą godzinę. W zasadzie często pierwszy podjeżdża Voyager. To strategia zgodna z prawem, choć budząca wątpliwości z punktu widzenia pasażera.

Z perspektywy pasażera kursy powinny być równomiernie rozłożone w czasie. Problem polega na tym, że obecnie nie istnieje żaden mechanizm, który z góry rozdzielałby kursy „po równo” albo w większych odstępach, tak aby pasażer miał odjazd co 30 minut, zamiast dwóch autobusów „pod rząd”. Prowadzi to do marnotrawienia zasobów: zamiast obsłużyć pasażerów w sposób równomierny i bardziej dostępny, jeden autobus jedzie przepełniony, a drugi pusty.

Od razu zaznaczmy: nie jest to afera polegająca na łamaniu przepisów, bo prawo dopuszcza równoległe kursy. Przewoźnicy składają wnioski o zezwolenia, uzgadniają dostęp do przystanków, spełniają wymogi formalne — i jeżdżą. Problem w tym, że nikt nie układa wspólnej układanki. A pasażer płaci dwa razy — najpierw biletem, a potem podatkami, gdy sejmik dotuje PKS Nova, które w tym układzie ponosi straty.

W samych suchych danych nie widać „stłoczeń” jak na dłoni, bo rozkłady są rozproszone po różnych serwisach. Ale gdy weźmiemy tablicę porannych i popołudniowych odjazdów, układa się obraz zbyt małych odstępów między kursami konkurencyjnych firm.

Dlaczego tak się dzieje?

Problem tkwi w tym, że nikt nie koordynuje „siatki” odjazdów. Dzisiejsze przepisy gwarantują możliwość legalnego wejścia na trasę, ale nie narzucają minimalnego odstępu czasowego między konkurencyjnymi kursami na tej samej linii. To oznacza, że przewoźnik może „ustawić się” kilka minut przed konkurentem i jest to zgodne z prawem. Efekt uboczny? Zamiast zwiększać łączną dostępność kursów w ciągu dnia, system generuje „piki i dziury”.

Teoretycznie ludzie wybierają portfelem, ale w praktyce oba podmioty świadczą identyczną usługę, więc można próbować konkurować ceną biletu albo godzinami odjazdów. Problem w tym, że ani jedno, ani drugie nie poprawia komfortu pasażera. Ten nie potrzebuje dwóch autobusów o 7:40 i 7:45. Potrzebuje jednego o 7:40 i kolejnego o 8:10.

Z perspektywy rodzin, osób starszych czy dojeżdżających do pracy i szkół rytm kursów ma ogromne znaczenie. Gdy pojawiają się dwa pojazdy niemal naraz, a potem dłuższa przerwa, rytm się gubi. Pasażerowie, którzy nie są codziennymi bywalcami danej linii, tracą orientację.

Kto może z tym zrobić porządek?

Zacznijmy od tego, że problem nie jest nowy. Jest znany od wielu lat. I co? I nic. Politycy i samorządowcy są jak aligatory — szerokie paszcze, żeby wiele powiedzieć, ale rączki do roboty krótkie. A istnieją dwa sposoby rozwiązania tego problemu.

Mniej realny i bardziej realny. Ten mniej realny to zmiana ustawy. Tak, coś, co można zrobić w jedną noc (jak pokazały działania polityków PiS w przeszłości), w tym przypadku urasta do rangi nieosiągalnego. Zakazanie ustawą praktyki podjeżdżania kilka minut przed konkurencją zamknęłoby problem raz na zawsze. Ale, jak wspomnieliśmy, to rozwiązanie mniej realne. Szanse na wprowadzenie takiego zakazu są bliskie zeru. Dlaczego? Bo jeśli politycy zmieniają przepisy, to zwykle po to, aby na tym skorzystać. A kto przejmie się jakimś rozkładem jazdy?

Dlatego jest drugi sposób, bardziej realny. Marszałek województwa organizuje przewozy użyteczności publicznej i wydaje zezwolenia na przewozy regularne. Nie ma jednak narzędzi, by zmuszać przewoźników do układania rozkładów racjonalnie. Ale to, że ich nie ma, nie oznacza, że nie można ich stworzyć. Wystarczy decyzja sejmiku.

Jak się za to zabrać?

Należy pamiętać, że w hierarchii prawa ustawa stoi wyżej. Skoro zakazu w niej nie ma, sejmik nie może samodzielnie go wprowadzić. Istotny staje się jednak Regionalny Plan Transportowy Województwa Podlaskiego na lata 2021–2027. To strategiczny dokument, którego głównym celem jest poprawa dostępności komunikacyjnej regionu.

Wystarczy zaktualizować go o rozdział dotyczący koordynacji działań podmiotów zajmujących się transportem publicznym. Koordynacja polegałaby na synchronizacji rozkładów jazdy między przewoźnikami na podobnych trasach oraz na wprowadzeniu minimalnych zasad (np. określonego odstępu czasowego, kolejności kursów).

Dodanie zapisu w brzmieniu: „Organizator transportu wojewódzkiego, przy wydawaniu zezwoleń na przewozy regularne, zobowiązany jest do uwzględnienia zasady koordynacji rozkładów jazdy w interesie pasażerów” dałoby marszałkowi narzędzie pozwalające odmówić zatwierdzenia rozkładu w przypadku ewidentnych „podjazdów”, wskazując brak koordynacji jako przeszkodę.

Skoro to „takie łatwe”, dlaczego nikt tego nie robi?

Podstawową barierą jest wszechobecna bierność urzędników. Po co się wychylać i narażać na kłopoty? Dlatego inicjatywa musi wyjść z sejmiku lub zarządu województwa. Co ciekawe, w ostatnim czasie w sejmiku poświęcono wiele godzin dyskusji o PKS Nova. Nikomu jednak z „zatroskanych” nie przyszło do głowy, by rozwiązać akurat ten problem, który realnie poprawiłby sytuację — nie tylko budżet PKS Nova, ale także komfort pasażerów i przejrzystość rozkładów.

Partnerzy portalu: