Podróż koleją z Białegostoku do Lublina wygląda dziś tak, jakby oba miasta leżały po przeciwnych stronach Polski. Pasażer najczęściej musi jechać przez Warszawę, choć istnieje znacznie bardziej naturalna trasa przez Bielsk Podlaski, Czeremchę, Siedlce, Łuków, Radzyń Podlaski i Parczew. Nie jest to jednak trasa pozbawiona problemów. Znaczna jej część między Białymstokiem a Siedlcami nie ma sieci trakcyjnej, dlatego zwykły pociąg elektryczny nie może przejechać nią od początku do końca.
Nie oznacza to jednak, że bezpośrednie połączenie jest niemożliwe. Najlepszym dowodem jest kursujący tą trasą Bocian, prowadzony lokomotywą spalinową SU160. Dociera on z Białegostoku przez Czeremchę do Siedlec, skąd dalej w kierunku Lublina jeździ elektryczna Inka. Dwa istniejące pociągi pokazują więc, że wszystkie potrzebne odcinki są czynne i obsługują ruch pasażerski. Problemem nie jest brak torów, lecz konieczność zastosowania lokomotywy spalinowej, dwunapędowej albo zmiany lokomotywy w Siedlcach.
Partnerzy portalu:
Dwa pociągi, z których mógłby powstać jeden
Bocian prowadzi wagony z Białegostoku przez Bielsk Podlaski, Hajnówkę, Czeremchę i Siedlce w kierunku Warszawy. Inka również przejeżdża przez Siedlce, ale następnie kieruje się przez Łuków, Radzyń Podlaski i Parczew do Lublina. Siedlce są więc naturalnym punktem, w którym spotykają się dwie części potencjalnej trasy między stolicami województw podlaskiego i lubelskiego.
Nie chodzi nawet o dosłowne połączenie dwóch obecnych pociągów. Można byłoby wydłużyć relację jednego z nich, zmienić obieg składu albo uruchomić nową parę pociągów korzystającą z istniejących tras i infrastruktury. Od strony pasażera efekt byłby prosty: wsiadamy w Białymstoku, a wysiadamy w Lublinie – bez podróży przez Warszawę i bez przesiadania się w Siedlcach.
Dzisiaj jedziemy naokoło
Brak bezpośredniego pociągu pomiędzy Białymstokiem a Lublinem jest jednym z przykładów tego, jak polska kolej nadal bywa podporządkowana połączeniom ze stolicą kraju. Osobno można dojechać z Białegostoku do Warszawy i z Warszawy do Lublina, ale podróż pomiędzy sąsiednimi regionami okazuje się znacznie trudniejsza. Na mapie widać wyraźnie, że jazda przez Warszawę oznacza nadrabianie drogi. Najpierw trzeba pojechać z Białegostoku na zachód, a następnie z Warszawy ponownie skierować się na południowy wschód. Trasa przez Czeremchę i Siedlce prowadzi znacznie bardziej naturalnym korytarzem.
Bezpośredni pociąg nie służyłby zresztą wyłącznie mieszkańcom dwóch największych miast. Zapewniłby także nowe możliwości podróżowania mieszkańcom Bielska Podlaskiego, Hajnówki i Czeremchy. Po drugiej stronie połączyłby te miejscowości z Łukowem, Radzyniem Podlaskim, Parczewem i Lublinem. Powstałoby połączenie spinające wschodnią Polskę, zamiast kolejnego pociągu prowadzącego wszystkich pasażerów do Warszawy.
Połączenie ważne również dla turystyki
Taka relacja miałaby znaczenie nie tylko dla osób podróżujących do pracy, na uczelnię czy do rodziny. Mogłaby połączyć dwa regiony o ogromnym potencjale turystycznym. Mieszkańcy Lubelszczyzny otrzymaliby bezpośrednie połączenie kolejowe z Hajnówką i Puszczą Białowieską. Z kolei mieszkańcy województwa podlaskiego mogliby łatwiej dotrzeć do Lublina i innych miejscowości leżących przy tej trasie.
W sezonie pociąg mógłby obsługiwać również przewóz rowerów. Trasa przebiega przecież przez obszary, które są atrakcyjne dla turystów szukających przyrody, spokojnych miasteczek i miejsc położonych z dala od najpopularniejszych szlaków.
Problemem nie są tory
Oczywiście uruchomienie bezpośredniego połączenia nie polega wyłącznie na dopisaniu nazwy miasta do rozkładu. Trzeba znaleźć odpowiedni skład, zamówić trasę u zarządcy infrastruktury, ustalić finansowanie i przekonać organizatorów przewozów, że pociąg będzie miał wystarczającą liczbę pasażerów. W przypadku połączeń dalekobieżnych kluczowa byłaby decyzja Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP Intercity. Potrzebna byłaby również współpraca samorządów województw podlaskiego i lubelskiego, które powinny wspólnie zabiegać o stworzenie takiej relacji.
Najważniejsze jest jednak to, że nie trzeba czekać na budowę nowej linii kolejowej. Poszczególne odcinki trasy są przejezdne i wykorzystywane przez pociągi pasażerskie. Bocian i Inka są najlepszym dowodem, że bezpośrednie połączenie Białegostoku z Lublinem nie jest nierealnym pomysłem. Dzisiaj kolej potrafi dowieźć pasażera z Białegostoku do Siedlec oraz z Siedlec do Lublina. Pozostaje więc pytanie, dlaczego nie potrafi zrobić tego jednym pociągiem.
Białystok i Lublin są stolicami sąsiednich województw. Łączą je relacje gospodarcze, akademickie, rodzinne i turystyczne. Bezpośredni pociąg między nimi nie wymaga budowy nowej linii, ale nie powstanie również przez proste wydłużenie elektrycznej Inki. Potrzebny byłby skład mogący przejechać przez niezelektryfikowany odcinek między Białymstokiem, Czeremchą i Siedlcami.
Takie rozwiązanie już częściowo funkcjonuje, bo Bocian pokonuje ten fragment na czele z lokomotywą spalinową. Pozostaje więc pytanie, czy zamiast kończyć jego użyteczną dla wschodniej Polski trasę w Warszawie, nie warto stworzyć pociągu, który z Siedlec pojedzie dalej przez Łuków i Parczew do Lublina.
Nie byłoby to zresztą rozwiązanie niespotykane na podlaskiej kolei. W podobny sposób funkcjonują dalekobieżne pociągi jadące do Suwałk przez Białystok i Sokółkę. Ponieważ linia z Białegostoku do Suwałk nadal nie jest zelektryfikowana, skład może przyjechać do Białegostoku pod lokomotywą elektryczną, a następnie po zmianie lokomotywy ruszyć dalej z lokomotywą spalinową. Tak obsługiwana jest między innymi Hańcza, prowadzona na suwalskim odcinku przez SU160.
Podobną operację można byłoby zastosować w pociągu Białystok–Lublin: niezelektryfikowany odcinek pokonać z lokomotywą spalinową, a na stacji leżącej pod siecią trakcyjną zmienić ją na elektryczną. Alternatywnie lokomotywa spalinowa mogłaby poprowadzić skład przez całą trasę. Nie jest to więc pomysł pozbawiony trudności technicznych i organizacyjnych, ale z pewnością jest realny.
