Władze województwa podlaskiego ogłosiły zakup dwóch pierwszych w regionie hybrydowych zespołów trakcyjnych. Pojazdy wyprodukuje firma NEWAG, a wartość umowy wynosi niemal 118 mln zł. Jeden skład będzie więc kosztował blisko 59 mln zł. Zakup otrzymał 80 mln zł unijnego dofinansowania, natomiast pozostała część zostanie pokryta z budżetu województwa. Nowoczesny tabor jest oczywiście potrzebny. Pasażerowie oczekują komfortowych, dostępnych i niezawodnych pociągów. Problem polega jednak na tym, że województwo podlaskie konsekwentnie inwestuje dziesiątki milionów złotych w pojazdy kolejowe, lecz nadal nie posiada własnego regionalnego przewoźnika.
Samorząd kupuje pociągi, a następnie w przetargu wybiera zewnętrzną firmę, która będzie nimi (ale także swoimi) wozić pasażerów. Obecnie województwo dysponuje sześcioma elektrycznymi i jedenastoma spalinowymi zespołami trakcyjnymi. Wszystkie te pojazdy, stanowiące majątek samorządu, zostały przekazane w dzierżawę Polregio, które otrzymało także kontrakt na realizowanie przewozów w latach 2026–2030. Wartość pięcioletniej umowy wynosi blisko 400 mln zł.
Partnerzy portalu:
Dolny Śląsk pokazał, że można inaczej
W innych częściach kraju samorządy wybrały zupełnie inną drogę. Najlepszym przykładem są Koleje Dolnośląskie — spółka należąca do samorządu województwa, która samodzielnie organizuje przewozy, rozwija połączenia, zatrudnia pracowników i buduje własną markę. Dzięki temu odpowiedzialność jest jasna. Samorząd posiada tabor, zarządza przewoźnikiem i bezpośrednio odpowiada przed mieszkańcami za jakość połączeń.
W Podlaskiem wygląda to inaczej. Województwo kupuje pociągi za publiczne pieniądze, a następnie płaci kolejnej spółce za ich obsługę. Trudno uznać taki model za najlepszy z możliwych, szczególnie gdy mówimy o inwestycjach liczonych już nie w milionach, ale w setkach milionów złotych.
Historia przetargów na podlaskie przewozy pokazuje ponadto, że wybór operatora nie zawsze przebiegał bez sporów. W jednym z postępowań Polregio odwołało się do Krajowej Izby Odwoławczej, gdy rozstrzygnięcie było dla tej spółki niekorzystne. W kolejnym postępowaniu odwołanie składała Arriva, kwestionując część wyjaśnień dotyczących oferty Polregio. KIO rozpatrywała te sprawy, nakazywała ponowne badanie określonych elementów postępowania albo oddalała zarzuty. Ostatecznie kontrakt na lata 2026–2030 otrzymało Polregio.
Pokazuje to jak skomplikowany i konfliktogenny jest obecny system. Co kilka lat samorząd musi przeprowadzać wielkie postępowanie, rozpatrywane są odwołania, a przyszłość regionalnych połączeń zależy od wyniku rywalizacji zewnętrznych operatorów. Własna spółka kolejowa pozwoliłaby budować stabilny system na dziesięciolecia, a nie tylko od jednego przetargu do następnego.
Hybrydowe pociągi mają sens. Trzeba tylko wiedzieć, dokąd mają jeździć.
Nowe składy będą mogły korzystać zarówno z napędu elektrycznego, jak i spalinowego. To bardzo ważna cecha w województwie, w którym duża część linii kolejowych nadal nie posiada sieci trakcyjnej. Takie pojazdy mogą sprawdzić się między innymi na trasie z Białegostoku przez Sokółkę do Augustowa i Suwałk. Odcinek na północ od Sokółki nie jest zelektryfikowany i obecnie nic nie wskazuje na to, aby sieć trakcyjna pojawiła się tam w najbliższych latach. Hybryda mogłaby więc wyjechać z Białegostoku, korzystając z energii elektrycznej, a następnie kontynuować podróż po niezelektryfikowanej linii bez konieczności zmiany pojazdu.
Ale jest jeszcze jedna trasa, o której niedawno pisaliśmy na Podlaskie.TV. Białystok nadal nie ma normalnego, regularnego i bezpośredniego połączenia kolejowego z Lublinem przez Bielsk Podlaski, Czeremchę, Siedlce, Łuków, Radzyń Podlaski i Parczew. Pasażerowie najczęściej muszą podróżować przez Warszawę, choć wszystkie potrzebne odcinki kolejowe istnieją i są wykorzystywane w ruchu pasażerskim.
Przeszkodą pozostaje brak elektryfikacji znacznej części trasy pomiędzy Białymstokiem a Siedlcami. Tak jak pisaliśmy, nie uniemożliwia to wprowadzenia już teraz połączenia, ale jest przeszkodą. I właśnie tutaj zakup hybrydowych zespołów trakcyjnych nabiera szczególnego znaczenia.
Skoro województwo kupuje pojazdy potrafiące poruszać się zarówno pod siecią trakcyjną, jak i bez niej, to argument o braku elektryfikacji przestaje być wystarczającym usprawiedliwieniem dla braku połączenia Białystok–Lublin. Oczywiście uruchomienie takiej trasy wymaga współpracy trzech województw (bo chyba dla żartu autorzy reformy samorządowej w 1999 roku wcisnęli kawałek Mazowieckiego pomiędzy Podlaskie i Lubelskie), uzgodnienia rozkładu, finansowania i dostępu do infrastruktury. Nie jest to jednak problem technicznie niemożliwy do rozwiązania.
Nowoczesny pociąg nie powinien być jedynie eksponatem prezentowanym podczas konferencji prasowych. Powinien służyć do uruchamiania połączeń, których mieszkańcy rzeczywiście potrzebują.
Marszałku, czas na Koleje Podlaskie
Już wcześniej apelowaliśmy na Podlaskie.TV o utworzenie Kolei Podlaskich. Podtrzymujemy ten apel. Skoro województwo posiada siedemnaście pojazdów, kupuje dwa kolejne za niemal 118 mln zł i rozważa zamówienie następnych czterech, to najwyższy czas zadać podstawowe pytanie: dlaczego cały ten majątek nie może być wykorzystywany przez własną spółkę samorządową?
Koleje Podlaskie nie musiałyby od pierwszego dnia przejmować wszystkich tras. Spółkę można rozwijać stopniowo — rozpocząć od obsługi wybranych połączeń, zbudować zaplecze techniczne, zatrudnić maszynistów i pracowników, a później rozszerzać działalność. Dokładnie tak rozwijały się samorządowe koleje w innych województwach. Własny przewoźnik oznaczałby większą kontrolę nad rozkładem jazdy, standardem obsługi, stanem taboru i informacją dla pasażerów.
Zakup hybrydowych pociągów może być dobrym krokiem. Ale sam zakup taboru nie jest jeszcze polityką transportową. Prawdziwym historycznym wydarzeniem byłoby stworzenie spójnej, odpowiedzialnej i zarządzanej w regionie kolei.
Panie Marszałku, skoro województwo potrafi kupować własne pociągi, powinno również potrafić stworzyć własnego przewoźnika. Czas na Koleje Podlaskie.
