Polska się kurczy. I to nie trochę. Prognozy demograficzne pokazują, że wyludniać będzie się większość kraju, a ludzie coraz mocniej skupiać się będą wokół największych miast i ich przedmieść. Według eksperymentalnej symulacji GUS, jeśli utrzyma się bardzo niska dzietność, w 2060 roku może nas być już tylko około 28,4 mln – o kilka milionów mniej niż dziś. I właśnie w takim momencie dostajemy informację o wielkiej kolejowej rewolucji na Podlasiu. Nowe linie, nowe połączenia, wielkie magistrale, szybsze pociągi. Brzmi świetnie.
Jest tylko jeden szczegół: zasadnicze efekty tych planów mamy zobaczyć dopiero po 2035 roku.
Czyli najpierw przez kolejną dekadę będziemy się wyludniać, starzeć i przenosić do kilku większych ośrodków, a potem zaczniemy budować sieć kolejową, która naprawdę przydałaby się nam już dzisiaj. Budować trzeba jak najszybciej. A problem polega na tym, że w Polsce infrastruktura transportowa powstaje wtedy, gdy potrzeba jej budowy była oczywista dwadzieścia lat wcześniej. Dlatego zapowiedź kolejowej rewolucji na Podlasiu cieszy. Tylko trochę trudno pozbyć się pytania, ilu pasażerów zostanie tutaj do czasu jej zakończenia.
Partnerzy portalu:
W Białymstoku kolej będzie wtedy, gdy ktoś w końcu powie: budujemy
Województwo podlaskie może doczekać się największej kolejowej rewolucji od czasów zaborów. Nowe linie, szybkie połączenia z Lublinem i Rzeszowem, kolej w Kolnie czy Zambrowie, elektryfikacja kolejnych tras i wreszcie prawdziwa magistrala biegnąca przez całą Polskę Wschodnią. Jest tylko jeden drobny szczegół: mówimy o perspektywie po 2035 roku. Czyli nawet przy optymistycznym scenariuszu na pierwsze efekty tej wielkiej rewolucji będziemy czekać przynajmniej dekadę.
I jest jeszcze jeden paradoks. Państwo zaczyna właśnie rysować wielką kolejową oś od Suwałk przez Białystok i Lublin aż do Rzeszowa, tymczasem sam Białystok od niemal 20 lat nie potrafi zdecydować się na wykorzystanie torów, które już ma, do stworzenia prawdziwej kolei miejskiej.
Zacznijmy jednak od dobrych wiadomości. Zintegrowana Sieć Kolejowa przewiduje budowę około 150 kilometrów nowych linii kolejowych tylko w województwie podlaskim. Region ma znaleźć się na przecięciu dwóch dużych osi kolejowych. Jedna ma prowadzić od Warszawy przez Ostrołękę, Łomżę, Grajewo i Ełk do Suwałk i dalej na Litwę. Druga ma połączyć północny wschód Polski z południem kraju – przez Ełk, Białystok, Lublin i Rzeszów. Oficjalne założenia przewidują realizację ZSK w horyzoncie rozpoczynającym się po 2035 roku.
Wreszcie ktoś zauważył, że Polska Wschodnia istnieje
Na łamach Podlaskie.TV wielokrotnie pisaliśmy o czymś, co z punktu widzenia mapy wydaje się wręcz oczywiste: trzeba kolejowo połączyć Polskę Wschodnią od Suwałk aż po Rzeszów. Przez dziesięciolecia polska kolej była projektowana przede wszystkim tak, by można było dostać się do Warszawy. Jeżeli natomiast ktoś chciał przemieszczać się wzdłuż wschodniej części kraju, zaczynała się podróżnicza gimnastyka.
Według przedstawionych założeń z Białegostoku do Lublina mamy kiedyś dojeżdżać w około 2 godziny i 10 minut, a do Rzeszowa w około 3 godziny i 10 minut. Jeżeli rzeczywiście kiedyś uda się stworzyć taki układ, zmieni on nie tylko podróże dalekobieżne. Zmieni sposób funkcjonowania całej wschodniej części kraju. Ciekawe są też plany odbudowania samej sieci. Nowa linia ma połączyć Łomżę z Grajewem. Dzięki temu kolej pojawi się również w rejonie Kolna i Białej Piskiej. W planach dla województwa mówi się także o doprowadzeniu torów do kolejnych miast pozbawionych dziś sensownego dostępu do kolei. Łącznie chodzi o około 150 kilometrów nowych linii.
To jest prawdziwa zmiana filozofii. Przez wiele lat w Podlaskiem przede wszystkim remontowaliśmy to, co pozostawiła nam historia. Teraz po raz pierwszy od bardzo dawna poważnie mówi się nie tylko o odnawianiu starych torów, lecz również o rysowaniu nowych. Problem polega wyłącznie na tym, że na razie rysujemy je głównie na mapach. Realizacja tych elementów Zintegrowanej Sieci Kolejowej przewidywana jest po 2035 roku. To nie jest więc program inwestycyjny, którego efekty zobaczymy za chwilę, tylko wizja rozwoju infrastruktury na kolejne dekady. W tym czasie kilka razy zmienią się rządy i plany mogą trafić do kosza, potem być wyciągane, by ostatecznie znów zostać wyrzucone.
A w Białymstoku? Tutaj od 20 lat jest polityczne NIE
I tu dochodzimy do najciekawszego kontrastu. Państwo planuje właśnie setki kilometrów nowych torów w Polsce Wschodniej, a Białystok od dwóch dekad nie chce komunikacji miejskiej na torach, które już przebiegają przez miasto. Opracowanie dotyczące szybkiej kolei pasażerskiej w Białymstoku i aglomeracji powstało już w 2007 roku, czyli podczas pierwszej kadencji Tadeusza Truskolaskiego.
Od tego czasu zmieniło się właściwie wszystko. Przebudowano stację Białystok. Powstało centrum przesiadkowe. Pojawił się nowy przystanek Białystok Zielone Wzgórza. Rozbudowały się miejscowości otaczające miasto. Każdego dnia tysiące ludzi wjeżdżają do Białegostoku z Wasilkowa, Klepacz, Fast, Łap, Czarnej Białostockiej i dziesiątek innych miejscowości. Nie zmieniło się jedno: stanowisko Tadeusza Truskolaskiego wobec kolei miejskiej. Prezydent nadal nie widzi uzasadnienia dla tworzenia połączeń kolejowych wewnątrz Białegostoku.
Raport nie mówi: „nie wolno”. Miasto mówi: „nie chcemy”
Warto przy tym oddzielić dwie rzeczy, które zaczynają się niebezpiecznie zlewać. Najnowsza analiza Centrum Unijnych Projektów Transportowych rzeczywiście studzi marzenia o białostockim metrze, które obiecał Władysław Kosiniak-Kamysz. I trudno się temu szczególnie dziwić. Przy wielkości Białegostoku kopanie dziesiątek kilometrów tuneli za miliardy złotych należałoby bardzo solidnie uzasadnić.
CUPT wskazuje, że w Białymstoku znacznie bardziej racjonalny może być szybki transport autobusowy wykorzystujący szerokie ulice oraz istniejącą rezerwę terenową. Jednocześnie jednak analiza rekomenduje wykorzystanie istniejących linii kolejowych do częstych połączeń aglomeracyjnych, które mogłyby przejmować część ruchu z gmin otaczających Białystok. Sam CUPT zaznacza również, że raport ma być punktem odniesienia do dalszych analiz. Jego rekomendacje nie są dla samorządu wiążące.
Czyli raport nie zamyka przed Białymstokiem kolejowych rogatek. Nie mówi: nie wolno. Nie mówi nawet: kolej jest niepotrzebna. Przeciwnie – wskazuje kolej aglomeracyjną jako jeden z elementów przyszłego systemu transportowego. To władze Białegostoku mówią, że nie widzą potrzeby tworzenia połączeń kolejowych wewnątrz miasta. I tak naprawdę na tym można zakończyć trwającą prawie 20 lat dyskusję. Kolej miejska powstanie wtedy, gdy ktoś po prostu zechce ją zbudować
Jeżeli pociąg jedzie z Wasilkowa przez Białystok dalej w stronę Klepacz albo z Czarnej Białostockiej przez centrum w kierunku Łap, to dla pasażera nie ma większego znaczenia, czy nazwiemy go „koleją miejską”, „aglomeracyjną”, „regionalną” czy jeszcze inaczej. Ma przyjeżdżać często i zatrzymywać się w odpowiednich miejscach, a do tego ma być skoordynowany z autobusami. A podstawą jest wspólny bilet.
Po niemal 20 latach prezydentury Tadeusza Truskolaskiego trudno oczekiwać, że nagle nastąpi w tej sprawie zasadnicza zmiana podejścia. Prezydent i jego administracja konsekwentnie stawiają przede wszystkim na transport autobusowy i rowery. Dlatego białostocka kolej miejska zacznie się dopiero wtedy, kiedy po Tadeuszu Truskolaskim przyjdzie do Urzędu Miejskiego ktoś, kto spojrzy na mapę istniejących torów i zamiast zamawiać dwudziestą pierwszą analizę po prostu powie: budujemy.
Niezbyt optymistyczne wieści
W tej historii są więc problemy, które składają się w jedną niezbyt optymistyczną całość. Polska Wschodnia rzeczywiście potrzebuje nowej sieci kolejowej. Połączenie Suwałk, Ełku, Białegostoku, Lublina i Rzeszowa ma sens gospodarczy, komunikacyjny i cywilizacyjny. Przez dziesięciolecia rozwijaliśmy kolej głównie promieniście – do Warszawy i z Warszawy – zamiast stworzyć także sprawny kręgosłup wschodniej części kraju. Dobrze więc, że ktoś wreszcie zaczął ten brak zauważać.
Problemem jest czas. Wielka kolejowa rewolucja ma zacząć materializować się dopiero po 2035 roku, podczas gdy region już dziś się wyludnia, starzeje i traci mieszkańców. Jeżeli takie inwestycje naprawdę mają zatrzymać degradację komunikacyjną Polski Wschodniej, to powinny być realizowane teraz, a nie wtedy, gdy za dziesięć czy piętnaście lat zaczniemy się zastanawiać, ilu ludzi jeszcze zostało w miejscowościach, które chcemy podłączać do torów.
W Białymstoku natomiast nie trzeba czekać na wielką krajową rewolucję kolejową, żeby zacząć działać. Tory już są, infrastruktura w dużej mierze istnieje, aglomeracja się rozrosła, a codzienne potoki są faktem. Brakuje przede wszystkim decyzji politycznej. Dopóki władze miasta mówią „nie widzimy potrzeby”, dopóty żadnej kolei miejskiej nie będzie. I najpewniej zmieni się to dopiero wtedy, gdy do białostockiego magistratu przyjdzie ktoś, kto zamiast kolejnych analiz powie po prostu: robimy.
Bo największy paradoks całej tej historii jest taki, że na Podlasiu chcemy budować setki kilometrów nowych torów za kilkanaście lat, a jednocześnie dziś nie potrafimy porządnie wykorzystać tych, które już leżą.
