Panie Marszałku, cieszymy się, że nasze postulaty dotyczące PKS Nova przebiły się do realnych decyzji. Nie będziemy udawać fałszywej skromności: w sprawie tej spółki transportowej przez wiele miesięcy pisaliśmy dokładnie o tym, co dziś zaczyna się dziać. Gdy dyskusja publiczna kręciła się wokół nazwisk, prezesów, prokurentów i kolejnych personalnych roszad, my konsekwentnie wskazywaliśmy, że problem PKS Nova nie leży w samym gabinecie prezesa, lecz w modelu działania.
Pisaliśmy, że spółka nie może jednocześnie wykonywać misji społecznej i być rozliczana tak, jakby każda linia miała zarabiać sama na siebie. Pisaliśmy, że transport autobusowy w regionie trzeba potraktować jako usługę publiczną, a nie komercyjny dodatek do życia mieszkańców. Pisaliśmy też, że bez stabilnego finansowania, współpracy samorządów i jasnego powierzenia zadań przewoźnikowi każda kolejna zmiana personalna będzie tylko przesuwaniem krzeseł na pokładzie.
Partnerzy portalu:
Najpierw były więc teksty o tym, że sama wymiana prezesa niczego nie rozwiąże. Potem była krytyka fikcji, w której od PKS Nova oczekiwano rentowności, a jednocześnie oburzano się na likwidację nierentownych połączeń. Później wskazywaliśmy, że prawdziwym przełomem nie będzie kolejne nazwisko w zarządzie, lecz przekształcenie spółki w narzędzie województwa do realizacji transportu publicznego — z jasnym finansowaniem, planowaniem połączeń i odpowiedzialnością po stronie samorządu.
I co nastąpiło potem?
Władze województwa zaczęły mówić dokładnie tym językiem: o misji społecznej, przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu, stabilizacji finansowej, modelu in-house, bezpośrednim powierzaniu zadań publicznych oraz zwiększeniu pracy przewozowej z około 9 do około 15 milionów wozokilometrów.
Dlatego tak, Panie Marszałku — cieszymy się, że korzysta Pan z naszych pomysłów. Nie dlatego, że chodzi tu o ambicję redakcji czy przypięcie sobie medalu. Chodzi o coś ważniejszego: skoro diagnoza była trafna przy PKS Nova, to warto pójść za nią dalej. Bo ten sam błąd systemowy, który przez lata niszczył regionalną komunikację autobusową, widać również na kolei. Województwo płaci ogromne pieniądze, pasażerowie oczekują stabilnych połączeń, a odpowiedzialność rozmywa się między urzędem, operatorem, taborem, przeglądami i komunikacją zastępczą. Skoro przy autobusach zaczynamy odchodzić od prowizorki, to czas zrobić kolejny krok: powołać Koleje Podlaskie.
Jeżeli spółka PKS Nova ma stać się podmiotem wewnętrznym województwa, jeżeli ma dostać stabilniejszy model finansowania, jeżeli transport autobusowy ma być wreszcie traktowany jako usługa publiczna, a nie jako zwykły biznes liczony wyłącznie tabelką zysków i strat, to jest to krok w dobrą stronę. Dokładnie o to chodziło. Publiczna komunikacja nie jest luksusem. To część infrastruktury społecznej, tak samo ważna jak szkoła, przychodnia czy droga.
Ale jeśli powiedziało się „A” przy PKS Nova, trzeba powiedzieć „B” przy kolei. Bo największym błędem byłoby teraz zatrzymać się w połowie drogi i uznać, że wystarczy uporządkować autobusy, a kolej nadal może funkcjonować według starego modelu: województwo płaci, Polregio jeździ, a pasażerowie mają nadzieję, że pociąg rzeczywiście wyjedzie. Podlasie potrzebuje własnego regionalnego przewoźnika kolejowego. Potrzebuje Kolei Podlaskich.
PKS Nova pokazuje, że da się zmienić sposób myślenia
W sprawie PKS Nova przez długi czas udawano, że problemem jest prezes. Zmieniano nazwiska, komentowano decyzje personalne, mówiono o restrukturyzacji, samowystarczalności i nowym otwarciu. Tymczasem prawdziwy problem był prostszy i brutalniejszy: od spółki oczekiwano rzeczy sprzecznych. Miała nie przynosić strat, ale nie zamykać nierentownych połączeń. Miała działać jak firma, ale wykonywać misję społeczną. Miała wozić ludzi tam, gdzie autobus jest potrzebny, choć wiele takich tras nigdy nie utrzyma się wyłącznie z biletów.
Dopiero uznanie, że transport autobusowy jest zadaniem publicznym, otwiera drogę do realnej naprawy. Model in-house, bezpośrednie powierzanie zadań, długofalowe planowanie, mniejsze autobusy na mniej obciążone trasy, współpraca z samorządami, lepsza siatka połączeń — to są konkretne narzędzia. Nie gwarantują sukcesu automatycznie, ale przynajmniej porządkują logikę działania.
I właśnie dlatego trzeba pójść dalej. Skoro województwo zaczyna rozumieć, że autobus nie może być pozostawiony wyłącznie rynkowi, to dlaczego kolej regionalna ma być dalej zlecana zewnętrznemu operatorowi, który przez lata pokazywał, że w Podlaskiem nie potrafi zapewnić stabilności na poziomie oczekiwanym przez pasażerów?
Polregio w Podlaskiem miało zbyt wiele momentów, których pasażerowie długo nie zapomną
Nie chodzi o jednorazowe opóźnienie, awarię czy incydent na torach. Każdy przewoźnik może mieć problemy. Kolej to trudny organizm: tabor, przeglądy, infrastruktura, pogoda, wypadki, remonty, braki kadrowe. Ale w Podlaskiem problem z Polregio przez długi czas miał charakter powtarzalny i systemowy.
Wystarczy przypomnieć sytuację, o której pisaliśmy wcześniej: od 24 listopada 2024 roku do 24 stycznia 2025 roku odwołanych zostało 139 kursów pociągów. To nie jest drobna niedogodność. To nie jest „chwilowe utrudnienie”. To jest komunikacyjna wyrwa w życiu ludzi, którzy planują dojazdy do pracy, szkoły, lekarza, urzędu, na uczelnię albo do rodziny. Jeżeli ktoś kupuje bilet na pociąg, to chce jechać pociągiem. Zastępcza komunikacja autobusowa może być rozwiązaniem awaryjnym, ale nie może stać się codzienną protezą systemu kolejowego.
Szczególnie niepokojące było to, że województwo użyczało Polregio 17 pojazdów szynowych, a do pełnej obsługi zaplanowanych kursów potrzeba było 24 pojazdów. Brakujący tabor operator miał uzupełniać we własnym zakresie. Jeżeli jednak przeglądy, naprawy gwarancyjne, naprawy powypadkowe czy modernizacje szynobusów powodują masowe odwołania połączeń, to znaczy, że system jest zbyt kruchy. A pasażera nie interesuje, czy zawinił harmonogram przeglądów, brak rezerwy taborowej, organizacja przewoźnika czy zbyt słaby nadzór zamawiającego. Pasażera interesuje jedno: czy pociąg przyjedzie.
I właśnie dlatego nie wystarczy kara umowna. Nie wystarczy powiedzieć, że przewoźnik nie dostaje pieniędzy za niezrealizowane kursy. To może poprawiać formalny bilans urzędu, ale nie naprawia życia pasażerów. Człowiek, który nie dojechał do pracy, nie odzyska straconego dnia tylko dlatego, że operator zapłacił karę. Uczeń, który nie dotarł na zajęcia, senior, który nie zdążył do lekarza, pracownik, który musiał przesiąść się do samochodu — oni wszyscy płacą za niewydolność systemu realną cenę.
Skoro płacimy setki milionów, powinniśmy budować własny system
Województwo podlaskie podpisało z Polregio umowę na przewozy kolejowe do 2030 roku. Mowa o kwocie bliskiej 400 mln zł. To ogromne publiczne pieniądze. I dlatego trzeba postawić proste pytanie: czy po 2030 roku naprawdę chcemy znów podpisać podobną umowę z zewnętrznym operatorem, czy wreszcie zaczniemy budować własne Koleje Podlaskie?
Bo problem nie polega wyłącznie na tym, kto dziś prowadzi pociąg. Problem polega na tym, kto ma kontrolę nad rozwojem regionalnej kolei. Jeżeli województwo samo organizuje przewozy, posiada tabor, zna potrzeby mieszkańców, planuje rozkład, buduje integrację z autobusami, rozwija połączenia aglomeracyjne i turystyczne, to może tworzyć spójny system. Jeżeli natomiast co kilka lat zleca usługę operatorowi zewnętrznemu, staje się bardziej płatnikiem niż prawdziwym gospodarzem kolei.
A Podlasie potrzebuje gospodarza.
Potrzebuje kogoś, kto będzie myślał nie tylko o tym, żeby „wykonać pracę przewozową”, ale o tym, jak kolej ma zmienić region. Jak połączyć Białystok z Łapami, Wasilkowem, Czarną Białostocką, Sokółką, Bielskiem Podlaskim, Hajnówką, Czeremchą, Choroszczą, Mońkami, Grajewem, Suwałkami i Łomżą. Jak stworzyć realną kolej aglomeracyjną wokół Białegostoku. Jak zintegrować rozkłady z PKS Nova. Jak zrobić jeden bilet na autobus i pociąg. Jak sprawić, żeby mieszkaniec mniejszej miejscowości nie musiał posiadać samochodu tylko dlatego, że państwo i samorząd nie potrafią zapewnić mu normalnego transportu.
Koleje Dolnośląskie pokazują, że własny przewoźnik może być sukcesem
Nie trzeba wymyślać tego od zera. Wystarczy popatrzeć na Dolny Śląsk. Koleje Dolnośląskie są spółką samorządową województwa dolnośląskiego i dziś można je stawiać jako jeden z najlepszych przykładów regionalnego przewoźnika w Polsce. To nie jest idealny świat bez problemów, bo taki w transporcie nie istnieje. Ale jest to model, który udowodnił, że samorządowa kolej może się rozwijać, przyciągać pasażerów i budować nawyk codziennego korzystania z transportu publicznego.
W styczniu 2024 roku Koleje Dolnośląskie przewiozły prawie 1,9 mln pasażerów, bijąc swój miesięczny rekord. W całym 2024 roku było to ponad 22,5 mln podróżnych. To są liczby, za którymi stoi coś znacznie ważniejszego niż statystyka: zaufanie. Ludzie zaczęli traktować kolej jako normalny środek codziennego transportu. Nie jako awaryjną alternatywę. Nie jako romantyczną wycieczkę raz na rok. Jako realny wybór.
Podlasie też może pójść tą drogą. Oczywiście nie skopiujemy Dolnego Śląska jeden do jednego. Mamy inną gęstość zaludnienia, inne odległości, inną sieć osadniczą, inne potoki pasażerskie i inne problemy. Ale właśnie dlatego potrzebujemy własnego przewoźnika, a nie uniwersalnego modelu obsługi z zewnątrz. Koleje Podlaskie mogłyby być zaprojektowane pod Podlasie: pod Białystok, pod mniejsze miasta, pod ruch szkolny, studencki, pracowniczy, turystyczny, weekendowy, przygraniczny i aglomeracyjny.
Białystok bez kolei miejskiej to komunikacyjny absurd
Największym niewykorzystanym potencjałem jest Białystok i jego otoczenie. Mamy infrastrukturę kolejową, mamy miejscowości satelickie, mamy codzienne dojazdy, mamy zakorkowane ulice, rosnącą liczbę samochodów i parkingi puchnące od aut. A mimo to wciąż nie mamy prawdziwej kolei miejskiej czy aglomeracyjnej.
To powinien być jeden z pierwszych celów Kolei Podlaskich.
Nie chodzi o wielkie hasła, tylko o proste pytania. Czy mieszkaniec Łap powinien mieć możliwość wygodnego, regularnego dojazdu koleją do Białegostoku? Czy Wasilków, Czarna Białostocka, Choroszcz, Sokółka czy Bielsk Podlaski powinny być mocniej wpięte w codzienny rytm stolicy województwa? (Regularne połączenia to nie jest to, co mamy teraz – proszę porównać rozkłady jazdy Ożarów Mazowiecki – Warszawa vs Łapy – Białystok).
Czy uczniowie i studenci powinni móc planować dzień bez lęku, że po południu nie będą mieli czym wrócić? Czy pracownik powinien realnie rozważać pociąg zamiast samochodu? Odpowiedź jest oczywista. Ale oczywiste odpowiedzi wymagają decyzji politycznych.
PKS Nova i Koleje Podlaskie powinny być jednym systemem
Największy błąd polegałby na tym, żeby naprawiać PKS Nova osobno, a kolej osobno. Podlasie potrzebuje jednego organizmu transportowego, w którym autobus i pociąg nie konkurują ze sobą chaotycznie, lecz wzajemnie się uzupełniają.
PKS Nova powinna dowozić do stacji kolejowych. Kolej powinna obsługiwać główne korytarze. Autobusy powinny wypełniać białe plamy tam, gdzie torów nie ma. Rozkłady powinny być układane razem, a nie obok siebie. Bilet powinien być wspólny. Informacja pasażerska powinna być wspólna. A województwo powinno wreszcie przestać patrzeć na transport jak na zbiór oddzielnych problemów, tylko jak na jeden system dostępności.
To jest właśnie prawdziwa walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Nie konferencja prasowa. Nie zmiana prezesa. Nie kolejna deklaracja, że „będzie lepiej”. Tylko konkretny układ połączeń, w którym człowiek z mniejszej miejscowości może rano wyjechać, załatwić sprawę i wrócić bez proszenia rodziny o podwózkę.
Panie Marszałku, czas przygotować decyzję na 2030 rok już teraz
Umowa z Polregio obowiązuje do 2030 roku. To może brzmieć jak odległa przyszłość, ale w transporcie publicznym cztery lata to wcale nie jest dużo. Jeżeli Koleje Podlaskie mają naprawdę powstać, nie można obudzić się w 2029 roku z konferencją prasową i pomysłem zapisanym na jednej kartce.
Trzeba działać teraz. Przygotować analizę prawną. Sprawdzić model organizacyjny. Policzyć tabor. Oszacować koszty. Zaplanować zaplecze techniczne. Określić, które linie powinny być priorytetowe. Przygotować integrację z PKS Nova. Rozpocząć rozmowę o kolei aglomeracyjnej wokół Białegostoku. Sprawdzić możliwości finansowania zewnętrznego. Zbudować zespół, który nie będzie myślał kategorią „jak dotrwać do końca umowy”, tylko „jak stworzyć najlepszą regionalną kolej w tej części Polski”.
Bo jeśli województwo już dziś potrafi mówić o PKS Nova jako o narzędziu walki z wykluczeniem transportowym, to dokładnie tym samym językiem powinno mówić o kolei. Nie wystarczy mieć pociągi. Trzeba mieć politykę kolejową. Nie wystarczy płacić operatorowi. Trzeba mieć kontrolę nad systemem. Nie wystarczy karać za niewykonane kursy. Trzeba zbudować przewoźnika, który będzie częścią strategii rozwoju województwa.
Podlasie nie jest skazane na komunikacyjną prowizorkę
Przez lata przyzwyczajano nas do myślenia, że w Podlaskiem „się nie da”. Że jest za mało ludzi. Że za duże odległości. Że za słabe potoki pasażerskie. Że transport publiczny zawsze będzie deficytowy. Że najważniejsze, żeby jakoś przeżyć kolejny rok. To jest mentalność, która prowadzi donikąd.
Transport publiczny nie musi zarabiać jak prywatna firma. Ma działać tak, żeby region nie tracił ludzi, energii i szans rozwojowych. Jeżeli dzięki dobrym połączeniom młody człowiek może dojechać do szkoły, senior do lekarza, pracownik do pracy, turysta do atrakcji, a rodzina może żyć z jednym samochodem zamiast z trzema, to zysk pojawia się gdzie indziej: w gospodarce, edukacji, zdrowiu, rynku pracy i jakości życia.
Dlatego Koleje Podlaskie nie powinny być polityczną fantazją. Powinny być następnym logicznym krokiem po uporządkowaniu PKS Nova. Panie Marszałku, skoro przy autobusach zaczynacie iść w stronę modelu, o którym pisaliśmy od dawna, to prosimy nie zatrzymywać się w połowie drogi. PKS Nova jako spółka wewnętrzna województwa to dobry kierunek. Ale prawdziwa zmiana zacznie się wtedy, gdy Podlasie przestanie tylko kupować usługę kolejową, a zacznie budować własną kolej.
Czas na Koleje Podlaskie. Nie przeciwko komuś. Nie dla ambicji politycznej. Nie po to, żeby wymienić logo na pociągu. Po to, żeby mieszkańcy Podlasia wreszcie mieli transport publiczny, któremu można zaufać.
