Supraśl od lat był symbolem spokoju, drewnianych domów, uzdrowiskowego klimatu i przestrzeni, w której człowiek oddycha inaczej. Kameralne miasteczko na skraju puszczy przyciągało tych, którzy uciekali od zgiełku i blokowisk. Dziś coraz częściej słychać jednak pytanie, czy ten rozdział właśnie się nie kończy.

Wraca temat dużej zabudowy mieszkaniowej na końcu ulicy Nowy Świat. Chodzi o teren dawnej fabryki – miejsce z historią, położone niedaleko rzeki, dotąd otoczone przestrzenią i ciszą. W planach jest nowe osiedle, które wraz z adaptacją zabytkowego budynku mogłoby pomieścić około 300 osób. To już nie wizja kilku domów jednorodzinnych, lecz większe budynki mieszkalne o zupełnie innym charakterze niż dotychczasowa zabudowa tej części miasta.

To początek końca Supraśla. Bo nowe osiedle to nie tylko elewacje i metry kwadratowe. To setki dodatkowych samochodów, większy ruch, presja na infrastrukturę i zmiana krajobrazu. Spokojna część miasteczka przeobrazi się w gęściej zabudowaną strefę mieszkaniową, która coraz mniej przypominać będzie dawny Supraśl. I tyle zostanie z naszej turystycznej perełki.

O wszystkim mają zadecydować radni. Dokument ma jasno określić, co i w jakiej formie będzie można tam wybudować. Wiadomo już, że wysokość zabudowy nie przekroczy 12 metrów – to maksimum przewidziane w obowiązujących dokumentach planistycznych. Jednak nawet przy takim ograniczeniu skala inwestycji budzi emocje. Szczególnie, że podobne napięcie towarzyszy planom zagospodarowania terenu po innej fabryce w centrum Supraśla. Tam również mówi się o osiedlu dla około 300 osób. Zabudowa miałaby powstać obok zachowanych elementów poprzemysłowych – wieży, komina czy dawnej szmaciarki. W praktyce oznacza to kolejne setki mieszkańców w ścisłym centrum niewielkiego miasta.

To decyzja krótkowzroczna i po prostu głupia. Sprzedawanie charakteru miasta za kilka milionów złotych rocznie to rachunek, który w dłuższej perspektywie po prostu się nie spina. Supraśl nie konkuruje z Białymstokiem liczbą mieszkań ani metrażem bloków. Jego siłą jest klimat, skala, krajobraz i spójność przestrzenna. Jeśli to zniszczymy, nie będziemy mieli już niczego, czym można się wyróżnić.

Wpychanie kilkuset nowych mieszkańców w tkankę małego, uzdrowiskowego miasteczka bez realnej odpowiedzi na pytania o dodatkowe drogi, parkingi, szkoły, komunikację to działanie na zasadzie „jakoś to będzie”. Nie, nie będzie. Będzie korek, chaos przestrzenny i narastający konflikt społeczny. Będzie beton tam, gdzie była przestrzeń. Będzie ruch tam, gdzie była cisza. Turystyczne walory zostaną zaorane.

To także uderzenie w lokalną markę budowaną latami. Supraśl promuje się jako miejsce odpoczynku, natury i oddechu. Trudno sprzedawać turystom wizję sielskiego miasteczka, gdy w tle rosną kolejne bloki. Trudno mówić o uzdrowisku, gdy zwiększa się natężenie ruchu i zagęszczenie zabudowy. Tak traci się reputację szybciej, niż się ją buduje.

Najbardziej niepokojące jest jednak to, że ignoruje się głos mieszkańców, którzy widzą w tym zagrożenie dla tożsamości miejsca. Rozwój nie polega na bezrefleksyjnym dogęszczaniu przestrzeni, tylko na mądrym planowaniu. Jeśli jedyną wizją na przyszłość jest przekształcenie Supraśla w kolejną sypialnię aglomeracji, to rzeczywiście możemy mówić o końcu miasta, jakie znamy. Bo kiedy zniknie klimat, spokój i wyjątkowość, nie da się ich już odzyskać uchwałą ani kolejnym planem zagospodarowania.

Partnerzy portalu:

Wypowiadanie się na temat Strefy Czystego Transportu w Białystok należy zacząć od autolustracji. Nawiązuję tu do słynnego wywiadu w RMF FM, gdzie poseł Lewicy Maciej Gdula, zapytany przez Robert Mazurek „czym jeździ”, miał w praktyce przejść test moralnej wiarygodności w sprawie ograniczania wjazdu starszych samochodów do centrów miast. Gdy wyszło, że parlamentarzysta porusza się SUV-em, rozmowa nagle przestała dotyczyć ekologii, a zaczęła hipokryzji.

Dlatego, z ostrożności i higieny intelektualnej, dokonam teraz autolustracji. Na Rynek Kościuszki jeżdżę zazwyczaj autobusem. Z prostego powodu: jedną z głównych „rozrywek” tej przestrzeni jest konsumpcja alkoholu, więc przyjazd samochodem mija się z celem. Gdy był jarmark świąteczny, również wybrałem komunikację miejską – mimo że nie planowałem degustacji niczego mocniejszego niż grzane wino bez wina.

Skoro mamy to za sobą, możemy przejść do rzeczy.

Białystok już jest w połowie drogi – tylko jeszcze o tym nie wie

Debata o Strefie Czystego Transportu (SCT) w Białymstoku często zaczyna się i kończy na haśle: „to u nas nie przejdzie”. Tyle że miasto, trochę nieświadomie, a trochę metodą małych kroków, już wykonało znaczną część pracy.

Rynek Kościuszki – zamknięty dla ruchu. Kilińskiego – strefa ruchu pieszego, gdzie ludzie faktycznie chodzą środkiem ulicy, a nie przytuleni do krawężnika jak w latach 90. Św. Rocha – w planach przebudowa na woonerf, czyli przestrzeń współdzieloną, gdzie samochód przestaje być świętą krową. I wreszcie Lipowa – klasyczna arteria, po której ruch odbywa się normalnie, jakby była oderwana od całej tej miejskiej układanki.

Co ciekawe – i tu zaczyna się urbanistyczna fantazja – zamknięcie Lipowej (choćby z pozostawieniem ruchu autobusowego) spinałoby te przestrzenie w jedną, logiczną całość. Św. Rocha, Lipowa, Rynek Kościuszki, Kilińskiego. Kilkaset metrów prawdziwego, ciągłego deptaka. Nie „strefy”, nie „odcinka”, tylko miejskiego kręgosłupa, który żyje, oddycha i zarabia.

I właśnie w tym momencie na scenę wchodzi ona – Strefa Czystego Transportu.

Dlaczego to genialny pomysł (nawet jeśli go nie lubimy)

Zacznijmy od argumentów, które powinny przekonać nawet największych sceptyków. Po pierwsze: powietrze. To banał, więc użyjmy argumentu niebanalnego. SCT nie poprawia jakości powietrza dlatego, że samochody znikają. Ona poprawia ją dlatego, że zmusza miasto do logicznej hierarchii transportu. Nagle okazuje się, że autobus musi być punktualny, rower bezpieczny, a chodnik szeroki. Samochód przestaje być domyślnym wyborem, a staje się jednym z wielu.

Po drugie: pieniądze. Wbrew mitom, strefy ograniczonego ruchu nie zabijają handlu. Zabija go tranzyt. Klient, który przyjeżdża „na chwilę” i parkuje na awaryjnych, nie buduje lokalnej gospodarki. Robi to pieszy, rowerzysta, pasażer autobusu – ktoś, kto zostaje, siada, zamawia, wraca. Zachodnie miasta wiedzą to od dekad, a Kraków wdraża to u nas, choć z oporami i bólem. A po trzecie: miasto jako produkt. Białystok konkuruje dziś nie tylko z Lublinem czy Olsztynem, ale z Berlinem, Pragą i Wilnem – przynajmniej w wyobraźni młodych ludzi. SCT i duży, spójny deptak to jasny sygnał: „to miasto jest do życia, nie tylko do przejazdu”.

I wreszcie argument najbardziej cyniczny, a więc najsilniejszy: SCT i tak przyjdzie. Jeśli nie za pięć, to za dziesięć lat. Pytanie nie brzmi „czy”, tylko „czy Białystok zrobi to na własnych warunkach, czy pod presją odgórnych regulacji”.

A dlaczego to fatalny pomysł (i właśnie dlatego warto go rozważyć)

Teraz odwróćmy perspektywę. Po pierwsze: wykluczenie. SCT uderza w tych, którzy nie mają wyboru. Stary diesel nie zawsze jest wyborem ideologicznym. Często jest jedynym ekonomicznym. Jeśli miasto mówi „nie wjedziesz”, ale nie oferuje realnej alternatywy, to nie jest ekologia – to klasizm w zielonym opakowaniu.

Po drugie: peryferia kontra centrum. SCT wzmacnia centrum kosztem osiedli. Łatwo być ekologicznym, mieszkając przy głównej linii autobusowej. Trudniej, gdy do najbliższego przystanku jest kilometr, a autobus jeździ co czterdzieści minut. Wtedy SCT przestaje być polityką transportową, a staje się deklaracją światopoglądową. A po trzecie: polska specyfika. Lubimy kopiować rozwiązania „z Zachodu”, zapominając o kontekście. Tam SCT było zwieńczeniem dekad inwestycji w transport publiczny. U nas często bywa substytutem – zamiast. Najpierw zakaz, potem zobaczymy. To rodzi bunt, a bunt zabija nawet najlepsze idee.

I wreszcie argument najważniejszy: Białystok nie jest (jeszcze) zakorkowany jak metropolia. Wprowadzenie SCT może wyglądać jak leczenie aspiryną kataru, który jeszcze się nie zaczął. Po co tworzyć problem, skoro go nie ma?

Paradoks, który wszystko komplikuje

Najciekawsze w tej dyskusji jest to, że oba zestawy argumentów są prawdziwe jednocześnie. SCT może być narzędziem poprawy jakości życia, ale może też być symbolem arogancji władzy. Może ożywić centrum albo je skansenizować. Dlatego być może pytanie nie powinno brzmieć: „czy wprowadzić Strefę Czystego Transportu w Białymstoku?”, lecz: czy mamy odwagę zaprojektować centrum miasta bez udawania, że samochód jest jego naturalnym mieszkańcem?

Bo nawet jeśli SCT nigdy tu formalnie nie powstanie, logika, która za nią stoi, już działa. Rynek jest zamknięty. Kilińskiego oddana ludziom. Św. Rocha czeka. Lipowa – stoi na rozdrożu. A Białystok, chcąc nie chcąc, i tak będzie musiał odpowiedzieć na pytanie, czy jest miastem, przez które się przejeżdża, czy miastem, w którym się bywa.

Partnerzy portalu:

Od dziś białostoczanie mogą korzystać z nowej linii autobusowej nr 50 w ramach Białostockiej Komunikacji Miejskiej. Warto przypomnieć, że linia ta powstała nie w wyniku planowych działań miasta, lecz jako efekt inicjatywy mieszkańców przeforsowanej w Budżecie Obywatelskim. Trasa prowadzi od ul. Filipowicza do ul. Przędzalnianej, w dużej mierze Trasą Niepodległości, z odgałęzieniami na poszczególne osiedla.

I już sam ten fakt powinien skłaniać do refleksji. W mieście tej wielkości podstawowe potrzeby transportowe nie powinny być realizowane dopiero wtedy, gdy mieszkańcy „wywalczą” je w głosowaniu. Skoro linia była potrzebna, to dlaczego nie mogła powstać w normalnym trybie planistycznym? Na to pytanie częściowo odpowiada wiceprezydent Rafał Rudnicki, który na swoim profilu w mediach społecznościowych wskazuje, że przyczyną były wątpliwości co do liczby potencjalnych pasażerów. „Teraz będzie można to zweryfikować” – pisze. Po czym dodaje: „Ale bez względu na to, linia nr 50 i tak będzie cały czas funkcjonować. Wszak jest projektem obywatelskim”.

Ten komentarz odsłania istotny problem systemowy. Z jednej strony miasto deklaruje brak pewności co do sensowności danej linii, z drugiej – uruchamia ją „bez względu na koszty”, ponieważ została przegłosowana przez mieszkańców. Trudno uznać to za racjonalne zarządzanie transportem publicznym. To raczej dowód na brak spójnej strategii i odpowiedzialności decyzyjnej. Wystarczy przyjrzeć się konstrukcji Białostockiej Komunikacji Miejskiej, by zrozumieć skalę problemu. BKM jest zarządzana w sposób skrajnie urzędniczy, a model jej funkcjonowania od lat budzi kontrowersje. Krytyka nie dotyczy jednej decyzji czy jednej linii, lecz wieloletniego kierunku, w którym system ten się kurczy zamiast rozwijać.

Niezrozumiała hybryda

Sprawy personalne to jedno, ale kluczowy jest sam model organizacyjny. BKM obsługiwana jest przez trzy miejskie spółki. Przewozy muszą się więc bilansować finansowo, tymczasem ceny biletów ustalają radni miejscy. W praktyce oznacza to sytuację, w której podmioty odpowiadające za realizację usług nie mają realnego wpływu na ich wycenę. To tak, jakby prowadzić kilka sklepów, w których ceny ustala ktoś z zewnątrz, a następnie oczekiwać rentowności.

Efekt? Bilety są drogie, a komunikacja miejska coraz mniej konkurencyjna. Nie jest tajemnicą, że część mieszkańców wybiera taksówki lub samochody prywatne. Jednocześnie system i tak wymaga stałego dofinansowania z budżetu. Trudno o bardziej sprzeczną konstrukcję.

Całość przypomina hybrydę, w której niewiele elementów ze sobą współgra. Zamiast realnej reformy, od lat utrzymuje się status quo. Po co miastu trzy spółki komunikacyjne? Poza argumentami historycznymi i politycznymi trudno wskazać dziś przekonujące uzasadnienie. Obawy sprzed lat, związane ze strajkami po czasach transformacji, nie przystają do obecnych realiów prawnych i gospodarczych. Polska nie jest już krajem z początku lat 90., a utrzymywanie przestarzałych struktur tylko generuje koszty.

Kolejnym problemem jest sama siatka połączeń. Białystok przez ostatnie dekady znacząco się rozrósł i zagęścił, lecz system komunikacji miejskiej zdaje się tego nie dostrzegać. Od lat 90. (nie licząc linii podmiejskich) uruchomiono zaledwie kilka nowych regularnych linii. Co znamienne, nowa linia 50 w dniu startu nie jest nawet ujęta na stronie internetowej BKM.

Nie mamy linii ekspresowych. Linie nocne funkcjonują wyłącznie w weekendy. Na schematach wszystko wygląda poprawnie — miasto jest „pokryte” autobusami. W praktyce przejazd między oddalonymi osiedlami często zajmuje ponad godzinę, podczas gdy samochodem ten sam dystans można pokonać w kilkanaście minut albo maksymalnie w pół godziny. Najśmieszniejsze są w tym wszystkim wiecznie puste buspasy. Trudno się dziwić wyborom mieszkańców.

Do tego dochodzi dramatycznie niewystarczająca liczba węzłów przesiadkowych. Realnie są to głównie okolice centrum — skrzyżowanie Sienkiewicza i Piłsudskiego, dworzec kolejowy i autobusowy oraz rejon Hetmańskiej i Solidarności. Przy 29 osiedlach to zdecydowanie za mało. Gęsta komunikacja istnieje właściwie tylko w śródmieściu i okolicach.

Modelowa komunikacja miejska

Gdyby ktoś naprawdę poważnie traktował transport publiczny w Białymstoku, planowałby go w skali całego miasta, a nie punktowo i reaktywnie. Komunikacja miejska w dużym mieście nie polega na „łataniu dziur” pojedynczymi liniami ani na reagowaniu dopiero wtedy, gdy presja społeczna staje się zbyt głośna. To system krwionośny miasta, który musi być projektowany całościowo, z wyprzedzeniem i według jasnych zasad.

Modelowo transport publiczny powinien opierać się na czytelnej hierarchii połączeń. Rdzeniem systemu muszą być szybkie, częste linie główne – kursujące co kilka minut, łączące największe osiedla z kluczowymi punktami miasta. Do nich powinny być dowiązane linie osiedlowe i dowozowe, których zadaniem nie jest „jechać wszędzie”, lecz sprawnie doprowadzić pasażera do węzła przesiadkowego. Przesiadka nie może być porażką – musi być naturalnym elementem podróży, szybkim i przewidywalnym. W Białymstoku cały czas urzędnicy się przed tym bronią. Centra przesiadkowe funkcjonują bardziej „przy okazji”.

Duże miasto nie funkcjonuje bez sieci węzłów przesiadkowych. Nie jednego czy dwóch w centrum, lecz wielu – rozlokowanych na styku osiedli, przy dużych arteriach, centrach handlowych, zakładach pracy i uczelniach. Węzeł to nie przystanek z ławką, lecz miejsce, gdzie linie się spotykają, a rozkłady są zsynchronizowane. Tam pasażer nie „czeka”, tylko płynnie się przesiada.

Kolejna rzecz to czas. Transport publiczny musi być konkurencyjny wobec samochodu. Jeśli dojazd autobusem trwa dwukrotnie dłużej niż autem, to żadna kampania promocyjna tego nie zmieni. Stąd potrzeba buspasów, priorytetu na skrzyżowaniach, linii ekspresowych i realnego uprzywilejowania komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim – nie na papierze, lecz na ulicy. Co mamy w Białymstoku? Puste buspasy, uprzywilejowane światła dla autobusów jako ciekawostka, a nie standard, brak lini ekspresowych. A zamiast nich linie długie i ciągnące się jak spaghetti.

Równie istotna jest częstotliwość i prostota. Pasażer nie powinien studiować rozkładu jazdy jak instrukcji obsługi reaktora. W dobrze zaprojektowanym systemie autobus „po prostu przyjeżdża” – co 5, 7 czy 10 minut. Linia nocna nie jest „fanaberią weekendową”, tylko elementem bezpieczeństwa i normalnego funkcjonowania miasta przez całą dobę. Bez tego wszystkiego transport publiczny zawsze będzie przegrywał z samochodem. A miasto, które przegrywa walkę o komunikację zbiorową, przegrywa jakość życia swoich mieszkańców.

Dlaczego ciągle nie mamy Szybkiej Kolei Miejskiej?

Na koniec wisienka na torcie. Białystok ma realne warunki do stworzenia Szybkiej Kolei Miejskiej, ale władze miasta od lat konsekwentnie nie podejmują tego tematu. Zamiast myślenia systemowego dominuje przekonanie, że obecne rozwiązania są „wystarczające”. Efekt? Kolej – najwydajniejszy środek transportu w aglomeracjach – pozostaje w praktyce poza miejskim systemem komunikacyjnym.

Tymczasem połączenie kolei i autobusów byłoby jednym z najprostszych i najtańszych sposobów realnego usprawnienia transportu w mieście. Białystok już dziś posiada linię kolejową przebiegającą przez jego obszar, z przystankami, które naturalnie mogłyby pełnić rolę węzłów przesiadkowych. Nie trzeba budować torów od zera ani wymyślać technologii przyszłości – wystarczy włączyć istniejącą infrastrukturę w system transportu miejskiego.

Dlaczego to działa? Bo kolej miejska jest szybka, punktualna i odporna na korki. Pociąg jadący przez miasto nie stoi na światłach, nie grzęźnie w szczycie komunikacyjnym i nie konkuruje z ruchem samochodowym o każdy metr asfaltu. Dla mieszkańców peryferyjnych osiedli lub miejscowości przyległych oznaczałoby to radykalne skrócenie czasu dojazdu – często o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt minut.

Integracja kolei z autobusami pozwoliłaby też uporządkować całą siatkę połączeń. Autobusy przestałyby udawać dalekobieżne środki transportu, a zaczęłyby pełnić rolę dowozową – dokładnie tak, jak robi się to w nowoczesnych miastach. Jeden bilet, jeden system informacji, skoordynowane rozkłady i realna alternatywa dla samochodu. To nie jest rewolucja – to standard.

Co więcej, Szybka Kolej Miejska działa najlepiej właśnie tam, gdzie komunikacja autobusowa jest niewydolna na dłuższych dystansach. Czyli dokładnie w takich miastach jak Białystok: z oddalonymi osiedlami i coraz większym ruchem samochodowym. Rezygnowanie z tego narzędzia nie jest przejawem ostrożności, lecz braku ambicji transportowej. Dopóki kolej będzie traktowana jako byt „obok miasta”, a nie jego integralna część, dopóty będziemy kręcić się w kółko: drogie bilety, długie dojazdy, ucieczka mieszkańców do samochodów i kolejne, coraz większe dopłaty z budżetu. A potem zdziwienie, że komunikacja miejska się nie broni.

Partnerzy portalu:

Gmina Łapy może zostać zmuszona do oddania około 3,5 miliona złotych unijnego dofinansowania, które kilka lat temu trafiło na uzbrojenie terenów inwestycyjnych w podstrefie ekonomicznej. Problem? Tereny, które miały przyciągać przedsiębiorców, leżą na… torfowiskach.

To jeden z tych przypadków, w których papier przyjmie wszystko, a rzeczywistość brutalnie weryfikuje urzędniczy optymizm. Bo o ile na mapie każdy grunt wygląda solidnie, o tyle w terenie okazało się, że pod przyszłe hale i zakłady zamiast stabilnego podłoża jest grząsko, mokro i mało budowlano. Warunkiem otrzymania dotacji była sprzedaż działek inwestorom. Część gruntów rzeczywiście znalazła nabywców, ale ostatecznie wyszło, że na torfie nie da się sensownie budować. W efekcie jest ryzyko zwrotu unijnych pieniędzy.

Najbardziej zaskakujące w całej historii jest to, że „odkrycie” torfu nastąpiło już po uzbrojeniu strefy. Czyli najpierw wydano miliony złotych na przygotowanie terenów, a dopiero potem okazało się, że nadają się one co najwyżej na lekcję  pod hasłem „jak tego nie robić”. Niektórzy radni zwracają uwagę, że działki można było próbować sprzedać taniej. Pytanie tylko, czy obniżka ceny rozwiązuje problem gruntu, na którym inwestor musiałby najpierw walczyć z naturą, a dopiero potem z przepisami?

Cała podstrefa ekonomiczna w Łapach to 24 hektary, których uzbrajanie trwało kilka lat. Łączny koszt inwestycji przekroczył 18 milionów złotych, z czego blisko 13 milionów pochodziło z Unii Europejskiej. Dziś zamiast nowych miejsc pracy i firm mamy spór o to, ile dokładnie pieniędzy trzeba będzie oddać i z jakiej części inwestycji gmina faktycznie się wywiązała.
Na razie nie ma jeszcze ostatecznej decyzji o zwrocie pełnej kwoty, ale sam fakt, że w budżecie trzeba było „zabezpieczać” środki na oddawanie dotacji, mówi o zarządzaniu gminą dużo.

Partnerzy portalu:

Przez lata brak śniegu sprawił, że sanki stały w piwnicach, jabłuszka kurzyły się na strychach, a dziecięce zimowe zabawy zniknęły same, bez żadnych zakazów. Po prostu nie było warunków. W tym roku wystarczyło kilka solidnych opadów, by wszystko wróciło — jakby czekało w gotowości. Na osiedlach znów pojawiły się górki pełne dzieci, kolejki bez regulaminu, krzyk, śmiech i dźwięk sanek sunących po ubitym śniegu. W wielu miejscach wróciły też anioły na śniegu, bałwany czy  nawet igloo, bo zimy kończyły się na błocie i deszczu.

Zima przypomniała także rzeczy drobne, ale bardzo konkretne: termosy z herbatą, mokre rękawiczki suszące się na kaloryferach, zapach wełnianych czapek w klatkach schodowych. Rzeczy, których nie da się zaplanować ani kupić — pojawiają się tylko wtedy, gdy pogoda na to pozwala. Co ciekawe, wielu rodziców zwraca uwagę na coś jeszcze: dzieci nie chcą wracać do domu. Mimo zimna, czerwonych rąk i przemoczonych butów. Przez kilka godzin ekrany przestają być pierwszym wyborem, nie dlatego, że ktoś je zabrał, ale dlatego, że na zewnątrz w końcu znowu coś się dzieje.

Po latach zim bez śniegu, znów dostrzegliśmy, że podwórka, górki i osiedlowe przestrzenie wciąż są gotowe do życia. Potrzebowały tylko trochę puchu i ludzi. To wszystko paradoksalnie pokazuje nam jak bardzo na zewnątrz obecnie jest „nieciekawie”. Deweloperskie place zabaw, zabetonowane place, galerie handlowe – to miejsca „tylko na chwilę”. Brakuje takich na wiele godzin. Dlatego wszyscy najpierw uciekają za miasto – na przykład do Supraśla, Szelmentu czy do Rybna, by potem finalnie w tamte okolice się z miasta wyprowadzić. Co nam to wszystko mówi? Że człowiek nie chce tego co mu urzędnicy zaserwowali. Woli naturę. Las, rzekę, górki – latem miejsca do spacerów, wielogodzinnych pikników, czy ognisk z kiełbaskami, a zimą do nart, sanek i snowboardu, a także kuligów.

Może więc ta zima nie jest tylko pogodową ciekawostką, ale sygnałem ostrzegawczym. Pokazała, że wystarczy jeden naturalny impuls, by ludzie masowo wrócili do przestrzeni, które dają swobodę, czas i prawdziwe bycie razem. I że jeśli miasta nie zaczną oferować miejsc do życia, a nie tylko do „szybkiego skorzystania”, to śnieg będzie być może wracał co roku, a ludzie — coraz rzadziej.

Partnerzy portalu:

W ostatnich dwóch dekadach osiedle Dojlidy w południowo-wschodnim Białymstoku stało się areną intensywnej walki o przyszłości przestrzennej i transportowej tej części miasta. Jedną z najbardziej konsekwentnych i rozpoznawalnych inicjatyw społecznych był ruch „Ręce precz od Dojlid” — oddolna mobilizacja mieszkańców, której determinacja doprowadziła do trwałej zmiany na osiedlu. Zakaz wjazdy dla TIR-ów właśnie tam obowiązuje. Nie było to takie oczywiste, bo Tadeusz Truskolaski od prawie dwóch dekad rządzi na zasadzie „wszystko wiem najlepiej”. 

Początkowym impulsem do zorganizowanej obrony lokalnej społeczności były propozycje miasta powstania szerokopasmowej trasy komunikacyjnej, która miała przeciąć osiedle i stać się elementem głównej sieci transportowej miasta. Koncepcja szerokiej arterii, przekraczającej możliwości lokalnej infrastruktury, budziła obawy o zwiększenie natężenia ruchu, degradację środowiska oraz trwałą utratę kameralnego charakteru obszaru dotąd zdominowanego przez zabudowę jednorodzinną. Towarzyszyły temu postulaty o zachowanie terenów zielonych, stawów i historycznych elementów przestrzeni Dojlid. Ale jak wspomnieliśmy – najtrudniej było w tej walce z podejściem „wszystko wiem najlepiej”.

Kluczowym przedmiotem sporu stała się także organizacja ruchu drogowego w tej części miasta. Przez Dojlidy przebiegała krajowa 19. Przez co wszyscy okoliczni mieszkańcy byli dotknięci nasilonym ruchem tranzytowym pojazdów ciężarowych, który biegł z innego osiedla – Piasta. Mieszkańcy wielokrotnie wskazywali, że obecność tirów przyczynia się do hałasu, drgań konstrukcyjnych domów, wzrostu emisji zanieczyszczeń i obniżenia bezpieczeństwa pieszych oraz rowerzystów.

Po wybudowaniu nowych ulic w mieście, blisko lotniska na Krywlanach, a daleko od zabudowań, prace nad zmianami przebiegu 19 ruszyły. Ale ruch „wszystko wiem najlepiej” nie odpuszczał i sprawa ciągnęła się w nieskończoność. Ostateczne decyzje zostały przyśpieszone dopiero, gdy w 2024 roku, w jeden z domów na Dojlidach wjechał autobus.

I tak, po latach dyskusji i analiz, decyzje władz „wszystko wiem najlepiej” w końcu zmieniły organizację ruchu, tak by w praktyce wyeliminować tranzyt tirów przez środek osiedla.

W efekcie wprowadzonych zmian Dojlidy stoją dziś przed szansą na rozwój zgodny z oczekiwaniami jego mieszkańców — zachowując dużo przestrzeni o dużej wartości przyrodniczej, przy jednoczesnym odciążeniu lokalnych ulic od nadmiernego ruchu ciężarowego. Decyzje te są postrzegane w lokalnej debacie jako dowód na to, że oddolna mobilizacja społeczna może skutecznie wpływać na decyzje władz miejskich, nawet takich, które latami potrafią bezsensownie się upierać tylko dlatego, że „wszystko wiem najlepiej”.

Ruch jeszcze nie składa broni. W międzyczasie pojawiła się druga sprawa. W dyskusji wokół planów zagospodarowania przestrzennego Dojlid pojawiały się różne propozycje dotyczące zabudowy mieszkaniowej, w tym w rejonie terenów użytkowanych wcześniej pod działalność produkcyjną związaną z przemysłem drzewnym. Część mieszkańców wyrażała obawy, że bardziej intensywna zabudowa w tych rejonach mogłaby zmienić charakter przestrzeni sąsiedniej względem dotychczasowego otoczenia. Blokowisko na Dojlidach ma zielone światło, ale jego powstanie nie jest przesądzone.

Partnerzy portalu:

Przeszedłem się po monachijskich ryneczkach świątecznych, które na cześć Dzieciątka Jezus nazywają się Christkindlmarkt. Jest ich wiele, praktycznie każda dzielnica ma swój, ryneczki są też w większych parkach miejskich. Skupię się na tym centralnym pod ratuszem.

Powitała mnie para tancerzy, uplecionych z kolorowych łańcuchów świetlnych, których charakterystyczny strój zdradza, że to makieta Schäfflertanz. To taki prastary zwyczaj wywodzący się z czasu epidemii dżumy, kiedy to członkowie cechu bednarzy tańczyli na ulicach, by przywrócić normalność w zastraszonym społeczeństwie i wywabić ludzi na ulice.

Tuż za tą powitalną bramą zastaję złożone ze starannie ociosanych drewnianych bali chatki, z których sprzedawane są różności: najwięcej miejsca zajmuje oczywiście grzane wino (ze „strzałem” z rumu lub bez) i inne ciepłe napoje, oczywiście piwo, kiełbaski, golonki, słodycze, ręcznie robione ozdoby świąteczne i inne artefakty odzwierciedlające miejscowe tradycje. Chatki są bogato ozdobione i oświetlone, noszą na sobie mnóstwo snycerskiego kunsztu i oferują gościom schronienie przed wiatrem lub opadami. Na środku ryneczku gości wabi bardzo filigranowo wykonana piramidka świąteczna – to taka tradycyjna ozdoba świąteczna, która na wierzchołku ma śmigło napędzane ciepłym powietrzem znad płomieni świec. Tu w kilkumetrowej wersji makro.

Nie byłbym sobą, gdybym nie obrał najkrótszej drogi do grzanego wina. Odziana w bawarski Dirndl, uśmiechnięta kobieta koło sześćdziesiątki pyta „Servus, wos deaf’s denn sei?”, proszę więc o kubek osławionego wina – bez „strzału”, bo zamierzam jeszcze pospacerować i cokolwiek ze spaceru zapamiętać. Przyglądam się, jak kobieta chwyta ceramiczny kubek ozdobiony ilustracją tegorocznego ryneczku i chochlą wypełnia go po brzegi pachnącym winem, które na miejscu przyprawiane jest goździkami, skórą pomarańczy i laskami cynamonu.

Obok kotła stoi tabliczka informująca mnie o pochodzeniu surowca. Dziękując przyjmuję podany mi oburącz (bym się nie poparzył!) kubek i płacę pani pięć Euro za wino i półtora kaucji za kubek. Ordnung muss sein. Kiedy podciągam ze zdumieniem brwi, pani tłumaczy, że ja-ja… ona ma świadomość, że cena wzrosła aż o jedną czwartą od zeszłego roku, takie życie.

Zdumienie moje nie tyle dotyczyło ceny wina i pięknego kubka, co rozbieżności między tym, co dostaję tutaj w Białymstoku, a… ano właśnie. Kilka dni wcześniej wyszedłem z rodziną z przedstawienia teatralnego w Kinie Ton i zaproponowałem wizytę na jarmarku świątecznym. Przed dziewiątą wieczorem w sobotę, odwracając wzrok od oślepiająco błyskającego diabelskiego koła, weszliśmy na ryneczek i zastaliśmy pozamykane na cztery spusty, pomalowane na szaro, domki narzędziowe podobne do tych w Castoramie.

Na drugim końcu, bliżej ulicy Lipowej, kilka domków miało otwartą klapę, sprzedawane było tu grzane wino, plastry boczku i kiełbasy z metalowej płyty, po drugiej stronie świąteczne ozdoby. Ten pierwszy powitał mnie tablicą z napisem „GRZANIEC BIAŁOSTOCKI 13% – 280 ml – 29 zł”, wiszącą nad stosem tekturowych kubków oraz gryzącym zapachem etanolu. Zrezygnowałem. Sprawiłem za to radość córce kupując jej pięć truskawek nawleczonych na patyk i polanych czekoladą za jedyne 24 złote.

Można to tak zostawić, ale nie oprę się pewnej konkluzji: Otóż miejscowi przedsiębiorcy zainspirowali się wyżej opisanym bawarskim fenomenem i postanowili go dla nas skopiować. So far, so good. Teraz są dwa warianty: robimy kopię-kopię, czyli zamawiamy kosztowne domki z bali, prace snycerskie, ozdoby, kubki ceramiczne itp. frykasy? – Nie, bo to kosztuje i trzeba będzie koszty przerzucić na klienta, a z pustego trudno czerpać.

Decydujemy się więc na bieda-wersję, domki narzędziowe z desek i papierowe kubki, wszak to nie Monachium, gdzie średnio zarabia się ok. 57200 Euro per annum, a miesięczny koszt najmu 50m² mieszkania przekracza Euro dwa tysiące. Też dobrze. Ale krzyżówka obu pomysłów rezultuje w słabej jakości i wysokich cenach (i dużych zyskach!).

Tutaj zaczyna się nasza rola jako konsumentów. Zacznijmy wymagać minimum przyzwoitości. Chcecie, byśmy płacili bawarskie ceny, to nam dajcie bawarski ryneczek. Chcecie nam dać białostocki jarmark – bo takie są realia – to dostaniecie białostockie pieniądze. Bo takie są realia.

Nie bądźmy skąpi, bo wtedy… nie, nie będę cytował pana Kononowicza. Płaćmy i wymagajmy. Nie tylko na jarmarku, ale i w restauracjach, przy zakupie mieszkania i przy wyborze polityków. Na dobre nam wszystkim wyjdzie.

Partnerzy portalu: