Od dziś białostoczanie mogą korzystać z nowej linii autobusowej nr 50 w ramach Białostockiej Komunikacji Miejskiej. Warto przypomnieć, że linia ta powstała nie w wyniku planowych działań miasta, lecz jako efekt inicjatywy mieszkańców przeforsowanej w Budżecie Obywatelskim. Trasa prowadzi od ul. Filipowicza do ul. Przędzalnianej, w dużej mierze Trasą Niepodległości, z odgałęzieniami na poszczególne osiedla.
I już sam ten fakt powinien skłaniać do refleksji. W mieście tej wielkości podstawowe potrzeby transportowe nie powinny być realizowane dopiero wtedy, gdy mieszkańcy „wywalczą” je w głosowaniu. Skoro linia była potrzebna, to dlaczego nie mogła powstać w normalnym trybie planistycznym? Na to pytanie częściowo odpowiada wiceprezydent Rafał Rudnicki, który na swoim profilu w mediach społecznościowych wskazuje, że przyczyną były wątpliwości co do liczby potencjalnych pasażerów. „Teraz będzie można to zweryfikować” – pisze. Po czym dodaje: „Ale bez względu na to, linia nr 50 i tak będzie cały czas funkcjonować. Wszak jest projektem obywatelskim”.
Ten komentarz odsłania istotny problem systemowy. Z jednej strony miasto deklaruje brak pewności co do sensowności danej linii, z drugiej – uruchamia ją „bez względu na koszty”, ponieważ została przegłosowana przez mieszkańców. Trudno uznać to za racjonalne zarządzanie transportem publicznym. To raczej dowód na brak spójnej strategii i odpowiedzialności decyzyjnej. Wystarczy przyjrzeć się konstrukcji Białostockiej Komunikacji Miejskiej, by zrozumieć skalę problemu. BKM jest zarządzana w sposób skrajnie urzędniczy, a model jej funkcjonowania od lat budzi kontrowersje. Krytyka nie dotyczy jednej decyzji czy jednej linii, lecz wieloletniego kierunku, w którym system ten się kurczy zamiast rozwijać.
Niezrozumiała hybryda
Sprawy personalne to jedno, ale kluczowy jest sam model organizacyjny. BKM obsługiwana jest przez trzy miejskie spółki. Przewozy muszą się więc bilansować finansowo, tymczasem ceny biletów ustalają radni miejscy. W praktyce oznacza to sytuację, w której podmioty odpowiadające za realizację usług nie mają realnego wpływu na ich wycenę. To tak, jakby prowadzić kilka sklepów, w których ceny ustala ktoś z zewnątrz, a następnie oczekiwać rentowności.
Efekt? Bilety są drogie, a komunikacja miejska coraz mniej konkurencyjna. Nie jest tajemnicą, że część mieszkańców wybiera taksówki lub samochody prywatne. Jednocześnie system i tak wymaga stałego dofinansowania z budżetu. Trudno o bardziej sprzeczną konstrukcję.
Całość przypomina hybrydę, w której niewiele elementów ze sobą współgra. Zamiast realnej reformy, od lat utrzymuje się status quo. Po co miastu trzy spółki komunikacyjne? Poza argumentami historycznymi i politycznymi trudno wskazać dziś przekonujące uzasadnienie. Obawy sprzed lat, związane ze strajkami po czasach transformacji, nie przystają do obecnych realiów prawnych i gospodarczych. Polska nie jest już krajem z początku lat 90., a utrzymywanie przestarzałych struktur tylko generuje koszty.
Kolejnym problemem jest sama siatka połączeń. Białystok przez ostatnie dekady znacząco się rozrósł i zagęścił, lecz system komunikacji miejskiej zdaje się tego nie dostrzegać. Od lat 90. (nie licząc linii podmiejskich) uruchomiono zaledwie kilka nowych regularnych linii. Co znamienne, nowa linia 50 w dniu startu nie jest nawet ujęta na stronie internetowej BKM.
Nie mamy linii ekspresowych. Linie nocne funkcjonują wyłącznie w weekendy. Na schematach wszystko wygląda poprawnie — miasto jest „pokryte” autobusami. W praktyce przejazd między oddalonymi osiedlami często zajmuje ponad godzinę, podczas gdy samochodem ten sam dystans można pokonać w kilkanaście minut albo maksymalnie w pół godziny. Najśmieszniejsze są w tym wszystkim wiecznie puste buspasy. Trudno się dziwić wyborom mieszkańców.
Do tego dochodzi dramatycznie niewystarczająca liczba węzłów przesiadkowych. Realnie są to głównie okolice centrum — skrzyżowanie Sienkiewicza i Piłsudskiego, dworzec kolejowy i autobusowy oraz rejon Hetmańskiej i Solidarności. Przy 29 osiedlach to zdecydowanie za mało. Gęsta komunikacja istnieje właściwie tylko w śródmieściu i okolicach.
Modelowa komunikacja miejska
Gdyby ktoś naprawdę poważnie traktował transport publiczny w Białymstoku, planowałby go w skali całego miasta, a nie punktowo i reaktywnie. Komunikacja miejska w dużym mieście nie polega na „łataniu dziur” pojedynczymi liniami ani na reagowaniu dopiero wtedy, gdy presja społeczna staje się zbyt głośna. To system krwionośny miasta, który musi być projektowany całościowo, z wyprzedzeniem i według jasnych zasad.
Modelowo transport publiczny powinien opierać się na czytelnej hierarchii połączeń. Rdzeniem systemu muszą być szybkie, częste linie główne – kursujące co kilka minut, łączące największe osiedla z kluczowymi punktami miasta. Do nich powinny być dowiązane linie osiedlowe i dowozowe, których zadaniem nie jest „jechać wszędzie”, lecz sprawnie doprowadzić pasażera do węzła przesiadkowego. Przesiadka nie może być porażką – musi być naturalnym elementem podróży, szybkim i przewidywalnym. W Białymstoku cały czas urzędnicy się przed tym bronią. Centra przesiadkowe funkcjonują bardziej „przy okazji”.
Duże miasto nie funkcjonuje bez sieci węzłów przesiadkowych. Nie jednego czy dwóch w centrum, lecz wielu – rozlokowanych na styku osiedli, przy dużych arteriach, centrach handlowych, zakładach pracy i uczelniach. Węzeł to nie przystanek z ławką, lecz miejsce, gdzie linie się spotykają, a rozkłady są zsynchronizowane. Tam pasażer nie „czeka”, tylko płynnie się przesiada.
Kolejna rzecz to czas. Transport publiczny musi być konkurencyjny wobec samochodu. Jeśli dojazd autobusem trwa dwukrotnie dłużej niż autem, to żadna kampania promocyjna tego nie zmieni. Stąd potrzeba buspasów, priorytetu na skrzyżowaniach, linii ekspresowych i realnego uprzywilejowania komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim – nie na papierze, lecz na ulicy. Co mamy w Białymstoku? Puste buspasy, uprzywilejowane światła dla autobusów jako ciekawostka, a nie standard, brak lini ekspresowych. A zamiast nich linie długie i ciągnące się jak spaghetti.
Równie istotna jest częstotliwość i prostota. Pasażer nie powinien studiować rozkładu jazdy jak instrukcji obsługi reaktora. W dobrze zaprojektowanym systemie autobus „po prostu przyjeżdża” – co 5, 7 czy 10 minut. Linia nocna nie jest „fanaberią weekendową”, tylko elementem bezpieczeństwa i normalnego funkcjonowania miasta przez całą dobę. Bez tego wszystkiego transport publiczny zawsze będzie przegrywał z samochodem. A miasto, które przegrywa walkę o komunikację zbiorową, przegrywa jakość życia swoich mieszkańców.
Dlaczego ciągle nie mamy Szybkiej Kolei Miejskiej?
Na koniec wisienka na torcie. Białystok ma realne warunki do stworzenia Szybkiej Kolei Miejskiej, ale władze miasta od lat konsekwentnie nie podejmują tego tematu. Zamiast myślenia systemowego dominuje przekonanie, że obecne rozwiązania są „wystarczające”. Efekt? Kolej – najwydajniejszy środek transportu w aglomeracjach – pozostaje w praktyce poza miejskim systemem komunikacyjnym.
Tymczasem połączenie kolei i autobusów byłoby jednym z najprostszych i najtańszych sposobów realnego usprawnienia transportu w mieście. Białystok już dziś posiada linię kolejową przebiegającą przez jego obszar, z przystankami, które naturalnie mogłyby pełnić rolę węzłów przesiadkowych. Nie trzeba budować torów od zera ani wymyślać technologii przyszłości – wystarczy włączyć istniejącą infrastrukturę w system transportu miejskiego.
Dlaczego to działa? Bo kolej miejska jest szybka, punktualna i odporna na korki. Pociąg jadący przez miasto nie stoi na światłach, nie grzęźnie w szczycie komunikacyjnym i nie konkuruje z ruchem samochodowym o każdy metr asfaltu. Dla mieszkańców peryferyjnych osiedli lub miejscowości przyległych oznaczałoby to radykalne skrócenie czasu dojazdu – często o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt minut.
Integracja kolei z autobusami pozwoliłaby też uporządkować całą siatkę połączeń. Autobusy przestałyby udawać dalekobieżne środki transportu, a zaczęłyby pełnić rolę dowozową – dokładnie tak, jak robi się to w nowoczesnych miastach. Jeden bilet, jeden system informacji, skoordynowane rozkłady i realna alternatywa dla samochodu. To nie jest rewolucja – to standard.
Co więcej, Szybka Kolej Miejska działa najlepiej właśnie tam, gdzie komunikacja autobusowa jest niewydolna na dłuższych dystansach. Czyli dokładnie w takich miastach jak Białystok: z oddalonymi osiedlami i coraz większym ruchem samochodowym. Rezygnowanie z tego narzędzia nie jest przejawem ostrożności, lecz braku ambicji transportowej. Dopóki kolej będzie traktowana jako byt „obok miasta”, a nie jego integralna część, dopóty będziemy kręcić się w kółko: drogie bilety, długie dojazdy, ucieczka mieszkańców do samochodów i kolejne, coraz większe dopłaty z budżetu. A potem zdziwienie, że komunikacja miejska się nie broni.
Partnerzy portalu:
